15 февраля 1932 года постановлением Совета Труда и Обороны СССР было принято решение о возведении Минского укреплённого района (МиУР). При планировании строительства возник вопрос подвоза материалов. Общая протяжённость укрепрайона составляла в 128 километров. А на счёт обеспечения автотранспортом иллюзий питать не приходилось. Первоначальная заявка управления начальника работ (УНР-89) в 350 грузовиков и 30 тракторов с прицепами постепенно урезалась до 80 и 31, соответственно. Реально же на 20 июня 1932 года имелось только 40 грузовых машин и ни одного трактора.
Дорожная сеть в тылу Минского укрепрайона
К счастью, через центральный и южный сектора проходили железнодорожные ветки на Заславль (бывшая Либаво-Роменская железная дорога) и Дзержинск (бывшая Александровская железная дорога), соответственно. Это значительно сокращало автоперевозки. Но северный сектор такой возможностью не располагал. Притом, что его удаленность от Минска была наибольшей (до 70 км для ротного района обороны "А"). Вполне логичным решением стало строительство узкоколейной дороги.
Дорога была протянута к батальонному району обороны (БРО) II и заканчивалась у деревни Корень. Ещё одна станция разгрузки была построена в Козырях (примерно в десяти километрах восточнее, на дороге между Плещеницами и Логойском). Это позволило с августа 1932 года сократить среднюю возку стройматериалов автотранспортом до 5 километров (то есть вдвое). Кроме подвоза стройматериалов узкоколейка могла доставлять военные грузы на склады, расположенные как в самом Корене, так и в близлежащих Плещеницах, Янушковичах, Гайне, Шепелях, Околово.
Батальонный район обороны II
Ещё одна станция имелась между Хатынью и Лавошей. Далее дорога проходила мимо Марковичей, пересекала рек Цна у деревни Цна 1-я, и возле Чеботарей резко поворачивала на юго-запад. Миновала Логи, у Червоной Рудни пересекала реку Гайна и мимом Бродни, Белых Луж и Будагово выходила на станцию Жодино.
На карте 1940 года издания (топографическая съёмка проведена в 1932-м) показаны уложенные рельсы от Жодино до Белых Луж. Их наличие так же обозначено на обрезе карты возле Лавоши. Между этими отрезками дорога показана, как не действующая. Вероятно, укладка пути производилось с двух сторон, от Жодино и от Корня. К сожалению, лист карты N-35-VIII составлен по обрекогносцировке 1928-1929 г.г. и данных по узкоколейке не содержит.
К июлю 1932 года дорога (на пару с узкоколейкой аналогичного назначения в VII БРО) уже получила причитающиеся ей рельсы (75 км.), пять из восьми паровозов, 7 из 67 выделенных платформ (при запросе в 120). В каких пропорциях техника разделена между дорогами (а жодинская ветка в 2,5 раза длиннее) мне неизвестно.
Не совсем понятно, почему в качестве станции перегрузки было выбрано именно Жодино. Вполне логичным решением была бы прокладка узкоколейки до Борисова, без поворота у Чеботарей. Тем более, что ранее была построена торфовозная ветка от Борисова к Большому Стахову (дороги разминаются на расстоянии 4 километра).
На карте 1940 года издания (топографическая съёмка проведена в 1932-м) показаны уложенные рельсы от Жодино до Белых Луж. Их наличие так же обозначено на обрезе карты возле Лавоши. Между этими отрезками дорога показана, как не действующая. Вероятно, укладка пути производилось с двух сторон, от Жодино и от Корня. К сожалению, лист карты N-35-VIII составлен по обрекогносцировке 1928-1929 г.г. и данных по узкоколейке не содержит.
Фрагмент карты N-35-XI масштаба 1:200 000
К июлю 1932 года дорога (на пару с узкоколейкой аналогичного назначения в VII БРО) уже получила причитающиеся ей рельсы (75 км.), пять из восьми паровозов, 7 из 67 выделенных платформ (при запросе в 120). В каких пропорциях техника разделена между дорогами (а жодинская ветка в 2,5 раза длиннее) мне неизвестно.
Не совсем понятно, почему в качестве станции перегрузки было выбрано именно Жодино. Вполне логичным решением была бы прокладка узкоколейки до Борисова, без поворота у Чеботарей. Тем более, что ранее была построена торфовозная ветка от Борисова к Большому Стахову (дороги разминаются на расстоянии 4 километра).
Фрагмент карты Генштаба 1942 г.
Так же стоит добавить, что Жодино служило не только перегрузочной станцией. Напротив станции уже имелась лесопилка. Рядом с ней был построен камнедробильный завод с тремя разнотипными дробильными установками ("Кейс", "Акмэ" и "Бэкстер"). Точно известно, что булыжник и щебень шли на строительство шоссе на Минск. Но вполне логично предположить, что щебень поступал и на МиУР, где потребность в нём была в 1932-1933 г.г. была весьма высока. Тем более что поставки камня в этот период обеспечивала 2-я рота конно-транспортного батальона, размещённая на станциях Жодино и Швабовка.
В Жодино вероятно существовал склад для перегрузки с широкой колеи. Более того, в 1933 году планировалось создать здесь второй центральный склад укрепрайона (первый находился в Минске).
В Жодино вероятно существовал склад для перегрузки с широкой колеи. Более того, в 1933 году планировалось создать здесь второй центральный склад укрепрайона (первый находился в Минске).
Фрагмент "километрвоки" 1933 г.
Однако этого не произошло. Более того, в Уборевич подписывает распоряжение, согласно которому узкоколейная дорога подлежит демонтажу и передаче УШОСДОР БССР. Что значительно осложнило снабжение северного сектора МиУРа.
Однако, как и в случае с дорогой на Островы, с демонтажем дороги всё не просто. Даже ещё запутанней.
В том же 1935 году, на дороге благополучно разворачивается стахановское движение. 7 февраля 1936 года в районной газете "Шлях калектывiзацыi" ("Путь коллективизации") в районной газете появляется статья, посвящённая машинисту депо Шалаеву, который "наперекор консервативным элементам увеличил скорость паровоза на 15 % и грузоподъёмность поезда на 20%".
Так же упоминались успехи машинистов Василевского, Долгова, Кривопалова, Черепка, электросварщика Яцына, Драгуна, Гринкевича. Упоминались перевыполнения норм даже не на проценты, а в разы. Вряд ли бы это удалось достигнуть на разобранной дороге.
Ударная работа, кстати, неплохо поощрялась материально. Вплоть до вручения новых благоустроенных квартир. В частности, такие получили машинист Шалаев и слесарь Глашов. Случались награды и попроще, например - патефоны.
Позднее, несмотря на то, что, на карте 1942 года дорога обозначена разобранной (как, кстати, и на карте 1933 года, что довольно странно, так как именно в это время дорога точно функционировала) немцы активно пользовались ей. И партизаны предпринимали действия к тому, чтобы воспрепятствовать этому. Одна из таких вылазок была предпринята в мае 1944 года. Группа бойцов под командой Семена Никитича Книги напала на патруль, проверявший состояние дороги в районе Белых Луж. Докладывалось об уничтожении 20 гитлеровцев и захвате двух пленных. Более того, мне встречалось упоминание о нападении партизан на бронепоезд. Но документального подтверждения обнаружить не удалось, а мемуары не самый надёжный источник.
Так что я лучше процитирую описание достоверно известной операции (цитата по Г. Анискевич "Жодино на перекрёстках истории"):
17 марта партизаны под общим руководством командира отряда имени Кутузова Дёмина и комиссара роты Лихтера на узкоколейке Жодино-Швабовка у моста на реке Бродня произвела засаду на поезд, везший группу жодинцев на заготовку леса, и его охрану. Был произведён взрыв железнодорожного полотна узкоколейки и в результате последующего боя убит 31 солдат охраны, 9 офицеров, 4 собаки-ищейки, повреждён паровоз и 7 платформ. А так же взяты трофеи: 3 пулемёта, 8 автоматов, 20 винтовок, 1000 патронов. В этой операции был убит командир взвода Прочаков, тяжело ранены командир отделения Лаврухин, связной командира роты Яцкевич и пулемётчик Соколов."
Однако, как и в случае с дорогой на Островы, с демонтажем дороги всё не просто. Даже ещё запутанней.
В том же 1935 году, на дороге благополучно разворачивается стахановское движение. 7 февраля 1936 года в районной газете "Шлях калектывiзацыi" ("Путь коллективизации") в районной газете появляется статья, посвящённая машинисту депо Шалаеву, который "наперекор консервативным элементам увеличил скорость паровоза на 15 % и грузоподъёмность поезда на 20%".
Так же упоминались успехи машинистов Василевского, Долгова, Кривопалова, Черепка, электросварщика Яцына, Драгуна, Гринкевича. Упоминались перевыполнения норм даже не на проценты, а в разы. Вряд ли бы это удалось достигнуть на разобранной дороге.
Ударная работа, кстати, неплохо поощрялась материально. Вплоть до вручения новых благоустроенных квартир. В частности, такие получили машинист Шалаев и слесарь Глашов. Случались награды и попроще, например - патефоны.
Позднее, несмотря на то, что, на карте 1942 года дорога обозначена разобранной (как, кстати, и на карте 1933 года, что довольно странно, так как именно в это время дорога точно функционировала) немцы активно пользовались ей. И партизаны предпринимали действия к тому, чтобы воспрепятствовать этому. Одна из таких вылазок была предпринята в мае 1944 года. Группа бойцов под командой Семена Никитича Книги напала на патруль, проверявший состояние дороги в районе Белых Луж. Докладывалось об уничтожении 20 гитлеровцев и захвате двух пленных. Более того, мне встречалось упоминание о нападении партизан на бронепоезд. Но документального подтверждения обнаружить не удалось, а мемуары не самый надёжный источник.
Так что я лучше процитирую описание достоверно известной операции (цитата по Г. Анискевич "Жодино на перекрёстках истории"):
17 марта партизаны под общим руководством командира отряда имени Кутузова Дёмина и комиссара роты Лихтера на узкоколейке Жодино-Швабовка у моста на реке Бродня произвела засаду на поезд, везший группу жодинцев на заготовку леса, и его охрану. Был произведён взрыв железнодорожного полотна узкоколейки и в результате последующего боя убит 31 солдат охраны, 9 офицеров, 4 собаки-ищейки, повреждён паровоз и 7 платформ. А так же взяты трофеи: 3 пулемёта, 8 автоматов, 20 винтовок, 1000 патронов. В этой операции был убит командир взвода Прочаков, тяжело ранены командир отделения Лаврухин, связной командира роты Яцкевич и пулемётчик Соколов."
Примечательно, обозначение дороги - "узкоколейке Жодино-Швабовка". Опираясь на него можно предположить, что немцы восстановили движение только до этой точки. Что было бы вполне логично – задача снабжения северного сектора Минского укрепрайона перед ними не стояла. А лес рубить можно гораздо ближе.
Возможен, кстати, "промежуточный" вариант – передача дороги УШОСДОР БССР состоялась, и пути были демонтированы, но не на всём протяжении ветки. А, к примеру, от Корня до Швабовки. В эту версию вписываются и претензии фортификаторов к Уборевичу, и стахановская работа на "демонтированной" дороге и последующее использование немцами.
После войны это дорога так же использовалась в качестве торфовозной. Однако, в отличие от ветки на Островы, она не просто удлинялась, а значительно трансформировалась, в итоге покинув Жодино, да и большую часть старой насыпи. Но это уже другая история.
Возможен, кстати, "промежуточный" вариант – передача дороги УШОСДОР БССР состоялась, и пути были демонтированы, но не на всём протяжении ветки. А, к примеру, от Корня до Швабовки. В эту версию вписываются и претензии фортификаторов к Уборевичу, и стахановская работа на "демонтированной" дороге и последующее использование немцами.
После войны это дорога так же использовалась в качестве торфовозной. Однако, в отличие от ветки на Островы, она не просто удлинялась, а значительно трансформировалась, в итоге покинув Жодино, да и большую часть старой насыпи. Но это уже другая история.
сводная запись темы "Узкая колея"