Ноль - потому что речь не совсем о БелАЗе. Ещё не о БелАЗе. МАЗ-525 в итоге оказался на жодинском конвейере. Но троллейбусная эпопея с ним случилась до того и совсем с другом месте.
В начале 50-х в депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления (ХТТУ) несколько самосвалов, выработавших ресурс двигателя, переоборудовали в троллейвозы. Дизель удалялся, устанавливались электродвигатели ДК-202Б с троллейбуса МТБ-82. Рога тоже позаимствовали у него.
Переделке подвергались самосвалы МАЗ-205 (ЯАЗ-205) (4 штуки) и ЯАЗ-210 (10). Эксплуатировались они в Богураевском известняковом карьере (Ростовская область) на коротком плече полтора километра. Судя по всему, эксплуатировались достаточно успешно. Причём, более грузоподъёмные машины показали себя так же и более выгодными. Так что 6-тонные МАЗы сканибанили для переделки 12-тонных ЯАЗов. И взялись за 25-тонный МАЗ-525. Тут уже одним ДК-202Б не обойтись, пришлось взять два. С ними машина разгонялась до 30 км/ч. Средняя скорость за рейс составляла 18 км/ч.
В начале 50-х в депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления (ХТТУ) несколько самосвалов, выработавших ресурс двигателя, переоборудовали в троллейвозы. Дизель удалялся, устанавливались электродвигатели ДК-202Б с троллейбуса МТБ-82. Рога тоже позаимствовали у него.
Переделке подвергались самосвалы МАЗ-205 (ЯАЗ-205) (4 штуки) и ЯАЗ-210 (10). Эксплуатировались они в Богураевском известняковом карьере (Ростовская область) на коротком плече полтора километра. Судя по всему, эксплуатировались достаточно успешно. Причём, более грузоподъёмные машины показали себя так же и более выгодными. Так что 6-тонные МАЗы сканибанили для переделки 12-тонных ЯАЗов. И взялись за 25-тонный МАЗ-525. Тут уже одним ДК-202Б не обойтись, пришлось взять два. С ними машина разгонялась до 30 км/ч. Средняя скорость за рейс составляла 18 км/ч.
Семь лет опытной эксплуатации троллейвозов в Богучаевском карьере показали, что "чистый" троллейвоз, привязанный к проводам" - не самое удачное решение. Особенно для маневрирования под экскаватором. Так что следующим логическим шагом было сделать гибридную машину, сохранявшую двигатель внутреннего сгорания - дизель-троллейвоз. И снова на базе МАЗ-525.
Дизель-то оставили, но вот трансмиссию пришлось переделать полностью. Вместо заднего моста установили два мотор-колеса. А к двигателю подсоединили генератор. То есть получили ту же схему, которая гораздо позднее станет классической для всех БелАЗов, грузоподъёмностью от 75 тонн. Плюс возможность питания моторколёс от контактной сети. Штанги снова позаимствовали троллейбусные. Только переместили с крыши кабины на передний бампер. Полученная машина получила обозначение ДТУ-25Э. И она нигде не эксплуатировалась - сугубо опытный образец для отработки узлов. После него начали проектирование ДТУ-40 на базе МАЗ-530...
И тут Белорусский автозавод, на который передали производство МАЗ-530, поломал всю малину, всунувшись с собственной разработкой - БелАЗ-540.
Дизель-то оставили, но вот трансмиссию пришлось переделать полностью. Вместо заднего моста установили два мотор-колеса. А к двигателю подсоединили генератор. То есть получили ту же схему, которая гораздо позднее станет классической для всех БелАЗов, грузоподъёмностью от 75 тонн. Плюс возможность питания моторколёс от контактной сети. Штанги снова позаимствовали троллейбусные. Только переместили с крыши кабины на передний бампер. Полученная машина получила обозначение ДТУ-25Э. И она нигде не эксплуатировалась - сугубо опытный образец для отработки узлов. После него начали проектирование ДТУ-40 на базе МАЗ-530...
И тут Белорусский автозавод, на который передали производство МАЗ-530, поломал всю малину, всунувшись с собственной разработкой - БелАЗ-540.
"Рогами" за провода. История БелАЗов-троллейвозов
Попытка №0. Работы ХТТУ. Троллеизация МАЗ-205, ЯАЗ-210, МАЗ-525, МАЗ-530
Попытка №1.БелАЗ-Э524-792
Попытка № 2.0. От троллейбуса к локомотиву. Троллеизация БелАЗ-549.
Попытка №2. Заводская версия. БелАЗ-75195
Попытка №3. БелАЗ-7530Е
Сводная запись темы "БелАЗ. День вчерашний"
Сводная запись темы "БелАЗ. День сегодняшний".