Намедни, в статье про Айхал, упомянул аэропорт "Полярный" и АЛРОСовские Ту-154. Посему захотелось напомнить исключительное происшествие, случившееся пару лет назад с одним из них. Раз уж есть большая вероятность, что я на нём летал.
Те, кто смотрел "Ёлки-2", несомненно, запомнили эпизод с посадкой самолёта на заброшенную посадочную полосу. И подивились фантазии авторов. Между тем, в основе вполне реальные события, произошедшие 7 сентября 2010 г.
Те, кто смотрел "Ёлки-2", несомненно, запомнили эпизод с посадкой самолёта на заброшенную посадочную полосу. И подивились фантазии авторов. Между тем, в основе вполне реальные события, произошедшие 7 сентября 2010 г.
Самолёт Ту-154М регистрационный номер RA-85684, принадлежащиё АК "АЛРОСА" выполнял рейс ЯМ 516 из аэропорта Полярный (Удачный) в Домодедово.
Экипаж:
На борту находились 72 пассажира.
В 6:57 (время местное, UTC – 2:57), в районе Усинска, на высоте 10 600 м., в результате теплового разгона аккумулятора была нарушена работа системы бортового питания (27 В постоянного тока). У щелочных (в данном случае - никель-кадмиевых) аккумуляторов пенсионного возраста возможен вредный самоускоряющийся режим, возникающий при окислении отрицательного электрода. Сопровождается интенсивным нагревом и значительным увеличением тока через батарею. Практически короткое замыкание.
Было отключено навигационное и радиосвязное оборудования, а так же питание подкачивающих насосов топливной системы. Доступный запас топлива разом снизился до 3 360 кг, находящихся в расходном баке в центроплане.
Подкачивающие насосы осуществляющих перекачку топлива из крыльевых кессон-баков в расходный бак в центроплане. Они приводятся от трёхфазного двигателя, подключённого к сети 208 В 400 Гц. Точно так же, как и расходные (подающие топливо из расходного бака к насосам двигателей). Включение и тех и других (в режиме "ручного" управления) осуществляется через контакторы. Контакторы через автоматы защиты сети подключены на сеть -28В (для подкачивающих насосов в схему добавляются контакты реле и сигнализаторов давления расхода топлива). То есть, если возможно включить расходные насосы, то это же можно сделать и с перекачивающими. Вероятно, их отключение произведено ради снижения потребления. Это показывает, что сообщения о "полной потере электропитания" несколько преувеличены.
Экипаж попытался компенсировать проблемы с электроснабжением вводом в работу аварийного генератора, приводимого в действие вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Для запуска которой пришлось снизиться до 3 000 м. При этом была утеряна связь с диспетчерской службой. Однако местонахождение самолёта продолжали отслеживать через систему КОСПАС-САРСАТ.
Так как меры желаемого результата не дали, экипажем было принято решение о посадке на воду. Самолёт вели вдоль реки Ижма, выбирая место, и случайно обнаружили взлётно-посадочную полосу. Военный аэродром Ижма был закрыт для приёма воздушных судов ещё в 2003 году. Ни приводными радиомаяками (что вряд ли помогло бы в силу отключения навигационного оборудования), ни светосигнальной аппаратурой, он не был оборудован. Бетонная ВПП использовалась только, как вертолётная площадка. Но, стараниями начальника площадки Сергея Сотникова (в подчинении которого имелся только он сам), поддерживалась в работоспособном состоянии. Проблему составляла ограниченная длина полосы (1325 м., при требуемых 2000 м.). Тем более что посадку собирались совершать с убранными закрылками (сам привод закрылков гидравлический, но система управления потребляет порядка 60 Вт), что выливалось в завышение до 350 км/ч посадочной скорости.
С третьего захода в 7:55 (03:55 UTC) экипажу удалось совершить аварийную посадку. Выката за пределы полосы избежать не удалось, но он составил всего 160 метров - самолёт уткнулся в мелколесье.
Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Пассажиры были временно размещены в местном спорткомплексе, позднее вывезены вертолётом в Ухту. Откуда их доставил в Москву другой Ту-154 компании. Двое пассажиров предпочли продолжить дорогу поездом.
8 октября того же года пилотам было присвоено звание Героев России. Остальной экипаж награждён Орденами Мужества. Начальник вертолётной площадки награждён медалью "За заслуги перед отечеством" II степени.
Но на этом история не закончилась.
Самолёт сначала хотели списать. Ввиду полученных повреждений (в частности, были повреждены два двигателя) и недостаточной для взлёта длины полосы. Но в дальнейшем компания изменила решение. Двигатели заменили на месте, а для неординарного полёта привлекли лётчиков-испытателей:
Для сокращения длины разбега в самолёт заправили только 11 тонн топлива (максимальное количество топлива – около 40 тонн). По расчётам это должно было позволить взлететь при разбеге в 800 метров. 24 марта 2011 года самолёт благополучно взлетел, сделал круг над аэродромом и направился в Ухту. Полёт производился с выпущенными шасси на высоте 3 600 м и скорости 425 км/ч. В Ухте самолёт был дозаправлен и в тот же день вылетел дальше - в Самару, на «Авиакор». 16 июня 2011 года авиазавод передал отремонтированный самолёт владельцу.
Экипаж:
| командир воздушного судна: | пилот I класса Новосёлов Евгений Геннадиевич |
| второй пилот: | пилот I класса Ламанов Андрей Александрович |
| штурман: | Талалаев Сергей Владимирович |
| бортинженер: | Каримов Рафик Ахметнурович |
| Бортпроводники: | Дмитриев Николай Юрьевич |
| Дмитриева Елена Фёдоровна | |
| Разумова Елена Владимировна | |
| Низамов Рифкат Гальмутдинович | |
| Выродов Василий Георгиевич. |
На борту находились 72 пассажира.
В 6:57 (время местное, UTC – 2:57), в районе Усинска, на высоте 10 600 м., в результате теплового разгона аккумулятора была нарушена работа системы бортового питания (27 В постоянного тока). У щелочных (в данном случае - никель-кадмиевых) аккумуляторов пенсионного возраста возможен вредный самоускоряющийся режим, возникающий при окислении отрицательного электрода. Сопровождается интенсивным нагревом и значительным увеличением тока через батарею. Практически короткое замыкание.
Было отключено навигационное и радиосвязное оборудования, а так же питание подкачивающих насосов топливной системы. Доступный запас топлива разом снизился до 3 360 кг, находящихся в расходном баке в центроплане.
Подкачивающие насосы осуществляющих перекачку топлива из крыльевых кессон-баков в расходный бак в центроплане. Они приводятся от трёхфазного двигателя, подключённого к сети 208 В 400 Гц. Точно так же, как и расходные (подающие топливо из расходного бака к насосам двигателей). Включение и тех и других (в режиме "ручного" управления) осуществляется через контакторы. Контакторы через автоматы защиты сети подключены на сеть -28В (для подкачивающих насосов в схему добавляются контакты реле и сигнализаторов давления расхода топлива). То есть, если возможно включить расходные насосы, то это же можно сделать и с перекачивающими. Вероятно, их отключение произведено ради снижения потребления. Это показывает, что сообщения о "полной потере электропитания" несколько преувеличены.
Экипаж попытался компенсировать проблемы с электроснабжением вводом в работу аварийного генератора, приводимого в действие вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Для запуска которой пришлось снизиться до 3 000 м. При этом была утеряна связь с диспетчерской службой. Однако местонахождение самолёта продолжали отслеживать через систему КОСПАС-САРСАТ.
Так как меры желаемого результата не дали, экипажем было принято решение о посадке на воду. Самолёт вели вдоль реки Ижма, выбирая место, и случайно обнаружили взлётно-посадочную полосу. Военный аэродром Ижма был закрыт для приёма воздушных судов ещё в 2003 году. Ни приводными радиомаяками (что вряд ли помогло бы в силу отключения навигационного оборудования), ни светосигнальной аппаратурой, он не был оборудован. Бетонная ВПП использовалась только, как вертолётная площадка. Но, стараниями начальника площадки Сергея Сотникова (в подчинении которого имелся только он сам), поддерживалась в работоспособном состоянии. Проблему составляла ограниченная длина полосы (1325 м., при требуемых 2000 м.). Тем более что посадку собирались совершать с убранными закрылками (сам привод закрылков гидравлический, но система управления потребляет порядка 60 Вт), что выливалось в завышение до 350 км/ч посадочной скорости.
С третьего захода в 7:55 (03:55 UTC) экипажу удалось совершить аварийную посадку. Выката за пределы полосы избежать не удалось, но он составил всего 160 метров - самолёт уткнулся в мелколесье.
Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Пассажиры были временно размещены в местном спорткомплексе, позднее вывезены вертолётом в Ухту. Откуда их доставил в Москву другой Ту-154 компании. Двое пассажиров предпочли продолжить дорогу поездом.
8 октября того же года пилотам было присвоено звание Героев России. Остальной экипаж награждён Орденами Мужества. Начальник вертолётной площадки награждён медалью "За заслуги перед отечеством" II степени.
Но на этом история не закончилась.
Самолёт сначала хотели списать. Ввиду полученных повреждений (в частности, были повреждены два двигателя) и недостаточной для взлёта длины полосы. Но в дальнейшем компания изменила решение. Двигатели заменили на месте, а для неординарного полёта привлекли лётчиков-испытателей:
| командир воздушного судна: | заслуженный летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян |
| второй пилот: | заслуженный летчик-испытатель, полковник Игорь Чернов |
| штурман: | Вячеслав Рогушкин |
| бортинженер: | Юрий Тюгалев |
Для сокращения длины разбега в самолёт заправили только 11 тонн топлива (максимальное количество топлива – около 40 тонн). По расчётам это должно было позволить взлететь при разбеге в 800 метров. 24 марта 2011 года самолёт благополучно взлетел, сделал круг над аэродромом и направился в Ухту. Полёт производился с выпущенными шасси на высоте 3 600 м и скорости 425 км/ч. В Ухте самолёт был дозаправлен и в тот же день вылетел дальше - в Самару, на «Авиакор». 16 июня 2011 года авиазавод передал отремонтированный самолёт владельцу.