В дополнение к записи о паровозе серии Щ и вокзале Могилёва. Решил пояснить ситуацию с альтернативными маршрутами Московско-Брестской дороги схемами.
В 1866 году Александр II озадачил своего наместника в Царстве польском генерал фельдмаршала Федора Федоровича Бергом заданием “представить свои соображения на счет непосредственного соединения театра войны в Царстве Польском со внутреннею Россиею, посредством железной дороги из Варшавы через Смоленск или через Киев в Москву”. Комментарии, как говорится излишни – дорога предполагалась "стратегического военного значения", интересы экономики даже не упоминались. В феврале следующего года Берг предоставил царю записку с планом строительства дороги. По его разумению дорога помимо чисто военной, должна была решать и политическую задачу "обрусения Северо-Западного края". Этим мотивировалась прокладка пути "через населенные места, а не через пустыню". Естественно, что в понятие "населённых мест" попали губернские города Минск и Могилёв (Вильно, Витебск, Гродно и Смоленск к этому моменту железную дорогу уже имели).
В 1866 году Александр II озадачил своего наместника в Царстве польском генерал фельдмаршала Федора Федоровича Бергом заданием “представить свои соображения на счет непосредственного соединения театра войны в Царстве Польском со внутреннею Россиею, посредством железной дороги из Варшавы через Смоленск или через Киев в Москву”. Комментарии, как говорится излишни – дорога предполагалась "стратегического военного значения", интересы экономики даже не упоминались. В феврале следующего года Берг предоставил царю записку с планом строительства дороги. По его разумению дорога помимо чисто военной, должна была решать и политическую задачу "обрусения Северо-Западного края". Этим мотивировалась прокладка пути "через населенные места, а не через пустыню". Естественно, что в понятие "населённых мест" попали губернские города Минск и Могилёв (Вильно, Витебск, Гродно и Смоленск к этому моменту железную дорогу уже имели).
План Московко-Брестской дороги Ф.Ф. Берга (февраль 1867)
чёрным обозначены дороги, функционирующие к 1866 г.;
коричневым - построенные одновременно с Московско-Брестской;
зелёным – реальный маршрут Московско-Брестской дороги;
красным – маршрут, предложенный Бергом.
План Берга вызвал резкое отрицание у министра путей сообщения. Павла Петровича Мельникова и у начальника генштаба граф Гейдена. Они настаивали на проведении дороги через Пинск и Бобруйск. Мотивировалось это, меньшей экономической выгодой от строительства параллельной уже имеющейся Петербурго-Варшавской дороги. Желательностью прохождения дороги через такой важный коммерческий пункт, как Пинск (отводная ветка, как в плане Берга, была сочтена недостаточным решением. Наличием в Бобруйске крепости, которой строительство железнодорожного моста должно было вернуть почти полностью утраченное значение. Александр II одобрил это решение. И по новому маршруту начались проектные работы. Но Берг продолжал отстаивать свою точку зрения. В итоге в марте 1868 дебаты о маршруте разгорелись вновь.
При этом Мельников предложил отказаться от строительства участка Могилёв-Горки-Смоленск, а продлить дорогу на север через Рогчёв до Витебска, где она пересекалась бы с Витебско-Смоленской дорогой (то есть с Риго-Орловской линией). Это позволило бы избежать строительства мостов в могилёве и Смоленске и сэкономить 10 миллионов рублей. А в перспективе открывало возможность обеспечить прямое сообщение между Витебском, Черниговом и Киевом (в 1890-х годах этот проект в проекте Петербурго-Киевской дороги, но только в 1902 году дорога между Могилёвом и Витебском будет построена).
При этом Мельников предложил отказаться от строительства участка Могилёв-Горки-Смоленск, а продлить дорогу на север через Рогчёв до Витебска, где она пересекалась бы с Витебско-Смоленской дорогой (то есть с Риго-Орловской линией). Это позволило бы избежать строительства мостов в могилёве и Смоленске и сэкономить 10 миллионов рублей. А в перспективе открывало возможность обеспечить прямое сообщение между Витебском, Черниговом и Киевом (в 1890-х годах этот проект в проекте Петербурго-Киевской дороги, но только в 1902 году дорога между Могилёвом и Витебском будет построена).
План Московко-Брестской дороги П.П. Мельникова (март 1868)
чёрным обозначены дороги, функционирующие к 1868 г.;
коричневым - построенные одновременно с Московско-Брестской;
зелёным – реальный маршрут Московско-Брестской дороги;
красным – маршрут, предложенный Мельниковым;
оранжевым – дороги планируемые к совместной постройке.
Комитет железных дорог большинством голосов (восемь против пяти) высказался за Бобруйско-Пинский вариант. Но имелся ещё один голос, который перевешивал все остальные – 11 марта 1868 г. Александр II повелел делать "по мнению меньшинства" и дорога пошла через Минск. Но покинули Могилёв – так воплотилась идея с экономией.
Однако варианты маршрута продолжали возникать – военное ведомство в лице генерала Николая Николаевича Обручева представило докладную записку “О железных дорогах, необходимых в военном сообщении”, где Московско-Бресткая дорога снова шла через Минск и Могилёв, но значилась и дорога Витебск-Могилёв- Киев, как рокадная. Кроме того, в плане фигурировала дорога Брест-Гродно. План был признан "дельным", но на его исполнении это не сказалось – работы по строительству были уже утверждены и распланированы.
Однако варианты маршрута продолжали возникать – военное ведомство в лице генерала Николая Николаевича Обручева представило докладную записку “О железных дорогах, необходимых в военном сообщении”, где Московско-Бресткая дорога снова шла через Минск и Могилёв, но значилась и дорога Витебск-Могилёв- Киев, как рокадная. Кроме того, в плане фигурировала дорога Брест-Гродно. План был признан "дельным", но на его исполнении это не сказалось – работы по строительству были уже утверждены и распланированы.
План Московко-Брестской дороги Н.Н. Обручева (1868)
чёрным обозначены дороги, функционирующие к 1868 г.;
коричневым - построенные одновременно с Московско-Брестской;
зелёным – реальный маршрут Московско-Брестской дороги;
красным – маршрут, предложенный Обручевым;
оранжевым – дороги планируемые к совместной постройке.
Остаётся резюмировать, что при любом "альтернативном" реальному варианте дороги в несомненном выигрыше оказывался Могилёв. Он, как минимум, получал бы железную дорогу на тридцать лет раньше. А то и становился бы важнейшим железнодорожным узлом. А вот Минск мог лишиться не только узла, но и дороги вообще – при наличии рокады Витебск-Киев линия Ландварово-Ромны могла и не возникнуть. Со всеми вытекающими последствиями для развития.
PS Пинск получил железную дорогу в 1882 году с началом строительства Полесских железных дорог, которые в 1887 году достигли Брянска. Далее, через Калугу, можно было ехать до Москвы. Годом раньше Бобруйская крепость переведена в разряд крепостей-складов. Наличие моста Либаво-Роменской дороги не вернуло ей значимости.
PS Пинск получил железную дорогу в 1882 году с началом строительства Полесских железных дорог, которые в 1887 году достигли Брянска. Далее, через Калугу, можно было ехать до Москвы. Годом раньше Бобруйская крепость переведена в разряд крепостей-складов. Наличие моста Либаво-Роменской дороги не вернуло ей значимости.
Сводная запись темы "Железнодорожно-филателистическое"
