«Овечку» - паровоз серии «Ов» с колёсной формулой 0-4-0 можно было смело рисовать вместе с любым белорусским вокзалом начала XX века. Эти паровозы работали на всех железных дорогах, проходящих по территории Беларуси. После Рижского мира они работали и в «Советской» и в «Западной» Белоруссии. Их вклад в перевозку грузов в первой половине XX века более чем весом. Две Мировых войны они возили войска и боеприпасы. И именно они таскали бронепоезда, сражавшиеся на белорусских дорогах. (См. например: «Железный капут». Потери бронепоездов на станции Жодино 26 июня – 2 июля 1941 г.Часть 1, 2, 3, 4, 5)
Единственным «но» является относительно позднее появление этих паровозов. Так что открывать движение в Бресте пришлось совсем другим трудягам.
Первые товарные паровозы прибыли в Брест с запада. В 1870 году строительством 7-ми вёрстной линии от Тересполя город получил сообщение с Варшавой. Варшавско-Тереспольская дорога располагала 16 товарными паровозами завода Зигль с колёсной формулой 0-3-0. Они имели номера с 31 по 44 и собственные наименования. В том числе «Брест» и «Минск». В дальнейшем дорога получала паровозы завода Борзиг серий «Бт», «Бт пр» и аналогичные машины Коломенского завода «Кт пр». Следует иметь ввиду, что под понятием «серия» до 1912 года имеется ввиду «внутреннее» обозначение каждой железной дороги.
Их ближайшие родственники серии «М» прибывали в Брест по Киево-Бресткой дороге (с введением в 1873 г. в строй линии Казатин-Брест). Эти паровозы стали первой попыткой ввести «единый» тип товарного паровоза. В дельнейшем Мальцевский завод поставлял паровозы серии «М» и на Привислинские и на Полесские дороги. Близкие по конструкции паровозы серии «П» в 1874 году строил Невский завод для Московско-Бресткой дороги.
Но первую ставку Московско-Бресткая дорога сделала на паровозы конструкции французского завода Шнайдер. В 1869 году завод собрал для дороги 4 товарных паровоза серии «Д». В год открытия дороги 12 паровозов аналогичной конструкции «Б» изготовил завод Китсон.
В 1871 году Московско-Брестская дорога закупила 22 паровоза английского завода Шарп-Стюарт (серия «Б»). Паровозы, базирующиеся на конструкции Шарп-Стюарт для Киево-Бресткой дороги в то же время строил завод Шварцкопф. (Серии «Ш», «Сш»)
Паровозы собственной конструкции, основанной на опыте производства иностранных машин, Коломенский завод поставлял на Привисленские дороги (в 1878 г.), Невский – на Московско-Брестскую (1876). В 1871 году Ганноверское общество для строящейся Брестско-Граевской дороги выпустило паровозы серии «Б».
Все эти паровозы имели колёсную формулу 0-3-0. Но уже в 1869 году завод Кайль начал строить для Киево-Брестской дороги локомотивы с 4 движущими осями (серия «З»)...
Пестрит в глазах? А ведь это только паровозы, которые прибывали на станцию Брест. А если взять в масштабах Империи? Естественно, что такая ситуация крайне осложняла обслуживание и ремонт паровозного парка. По этому, при переходе к более мощным паровозам с колёсной формулой 0-4-0 железные дороги постарались обеспечить закупку паровозов одного конструктивного варианта. Другой стороной, так же весьма заинтересованной в этом, было военное ведомство, а значит – государство. Так что стремление к унификации было хорошенько подстёгнуто сверху. А, заодно, было простимулировано (повышением ввозных пошлин) желание покупать технику отечественного производства.
В 1883 году паровозами с 4 движущими осями обзавелась Московско-Бресткая дорога. Это были паровозы Коломенского завода (тип 24). На дороге они получили обозначение «Ш» (№№ 810-819, 842-864, 867-884). Несколько доработанный вариант (тип 31) после испытаний был принят в качестве паровозов «правительственного запаса». «Правительственным запасом» снабжались все казённые дороги западной полосы России. В 1912 году этим паровозам присвоили серию (тут речь идёт уже об «универсальном» обозначении серии) «Чк» («четырёхосный коломенского завода»). Свои «четырёхоски» строили Мальцевский («Чм»), Брянский («Чб») , Путиловский («Чп») и Невский заводы («Чн», в том числе в 1883 г. для Московско-Брестской дороги, где они получили номера Н1-Н10). Все они имели конструктивные отличия.
Следующая ступень унификации была достигнута при переходе к паровозам с 4 движущими осями и паровой машиной компаунд. Отбросив варианты Брянского и Путиловского заводов за основу взяли паровоз типа 50 Коломенского завода. Внеся по результатам испытаний ряд изменений, получили «паровоз нормального типа 1883 года», принятый к постройке для всех казённых дорог. В 1912 году такие паровозы получили серию «О» - «основной». Точнее «Од» - «основной с кулисным механизмом Джоля». Так как в 1887 году появилась модификация с увеличенным диаметром колёс («Од»), а затем появилась следующие версия «нормального типа» (1901 и 1904 годов) - с парораспределительным механизмом Вальсхарта («Ов»). Паровоз «нормального типа 1901 года» изображён на белорусской марке. Серия «О» производилась на всех паровозостроительных заводах.
О том, какого уровня достигла в итоге унификация в российском паровозостроении говорит тот факт, что в двадцатые годы удалось наладить выпуск нескольких сотен паровозов серии «Э» на более чем двух десятках предприятиях Германии и Швеции (См. Германское "Эхо"). Сохранив при этом полную взаимозаменяемость деталей.
Теперь обратимся к вокзалу. В своё время, его называли «единственным в России по изяществу и удобству».
Но для начала – несколько слов о Бресте, как о железнодорожном узле. Большинство узлов имеют дело с двумя железными дорогами. Реже - с тремя. В Брест их приходило пять: Варшавско-Тереспольская (открыта в 1867 г., до Бреста дошла в 1870 г.), Московско-Бресткая (1871 г.), Брест-Граевская (1873 г.), Киево-Бресткая (1873 г.), Брест-Холмская (1886 г.). Плюс к этому, с близлежащей Жабинки (26 км) с 1882 г. начинались Полесские железные дороги.
Первые товарные паровозы прибыли в Брест с запада. В 1870 году строительством 7-ми вёрстной линии от Тересполя город получил сообщение с Варшавой. Варшавско-Тереспольская дорога располагала 16 товарными паровозами завода Зигль с колёсной формулой 0-3-0. Они имели номера с 31 по 44 и собственные наименования. В том числе «Брест» и «Минск». В дальнейшем дорога получала паровозы завода Борзиг серий «Бт», «Бт пр» и аналогичные машины Коломенского завода «Кт пр». Следует иметь ввиду, что под понятием «серия» до 1912 года имеется ввиду «внутреннее» обозначение каждой железной дороги.
Их ближайшие родственники серии «М» прибывали в Брест по Киево-Бресткой дороге (с введением в 1873 г. в строй линии Казатин-Брест). Эти паровозы стали первой попыткой ввести «единый» тип товарного паровоза. В дельнейшем Мальцевский завод поставлял паровозы серии «М» и на Привислинские и на Полесские дороги. Близкие по конструкции паровозы серии «П» в 1874 году строил Невский завод для Московско-Бресткой дороги.
Но первую ставку Московско-Бресткая дорога сделала на паровозы конструкции французского завода Шнайдер. В 1869 году завод собрал для дороги 4 товарных паровоза серии «Д». В год открытия дороги 12 паровозов аналогичной конструкции «Б» изготовил завод Китсон.
В 1871 году Московско-Брестская дорога закупила 22 паровоза английского завода Шарп-Стюарт (серия «Б»). Паровозы, базирующиеся на конструкции Шарп-Стюарт для Киево-Бресткой дороги в то же время строил завод Шварцкопф. (Серии «Ш», «Сш»)
Паровозы собственной конструкции, основанной на опыте производства иностранных машин, Коломенский завод поставлял на Привисленские дороги (в 1878 г.), Невский – на Московско-Брестскую (1876). В 1871 году Ганноверское общество для строящейся Брестско-Граевской дороги выпустило паровозы серии «Б».
Все эти паровозы имели колёсную формулу 0-3-0. Но уже в 1869 году завод Кайль начал строить для Киево-Брестской дороги локомотивы с 4 движущими осями (серия «З»)...
Пестрит в глазах? А ведь это только паровозы, которые прибывали на станцию Брест. А если взять в масштабах Империи? Естественно, что такая ситуация крайне осложняла обслуживание и ремонт паровозного парка. По этому, при переходе к более мощным паровозам с колёсной формулой 0-4-0 железные дороги постарались обеспечить закупку паровозов одного конструктивного варианта. Другой стороной, так же весьма заинтересованной в этом, было военное ведомство, а значит – государство. Так что стремление к унификации было хорошенько подстёгнуто сверху. А, заодно, было простимулировано (повышением ввозных пошлин) желание покупать технику отечественного производства.
В 1883 году паровозами с 4 движущими осями обзавелась Московско-Бресткая дорога. Это были паровозы Коломенского завода (тип 24). На дороге они получили обозначение «Ш» (№№ 810-819, 842-864, 867-884). Несколько доработанный вариант (тип 31) после испытаний был принят в качестве паровозов «правительственного запаса». «Правительственным запасом» снабжались все казённые дороги западной полосы России. В 1912 году этим паровозам присвоили серию (тут речь идёт уже об «универсальном» обозначении серии) «Чк» («четырёхосный коломенского завода»). Свои «четырёхоски» строили Мальцевский («Чм»), Брянский («Чб») , Путиловский («Чп») и Невский заводы («Чн», в том числе в 1883 г. для Московско-Брестской дороги, где они получили номера Н1-Н10). Все они имели конструктивные отличия.
Следующая ступень унификации была достигнута при переходе к паровозам с 4 движущими осями и паровой машиной компаунд. Отбросив варианты Брянского и Путиловского заводов за основу взяли паровоз типа 50 Коломенского завода. Внеся по результатам испытаний ряд изменений, получили «паровоз нормального типа 1883 года», принятый к постройке для всех казённых дорог. В 1912 году такие паровозы получили серию «О» - «основной». Точнее «Од» - «основной с кулисным механизмом Джоля». Так как в 1887 году появилась модификация с увеличенным диаметром колёс («Од»), а затем появилась следующие версия «нормального типа» (1901 и 1904 годов) - с парораспределительным механизмом Вальсхарта («Ов»). Паровоз «нормального типа 1901 года» изображён на белорусской марке. Серия «О» производилась на всех паровозостроительных заводах.
О том, какого уровня достигла в итоге унификация в российском паровозостроении говорит тот факт, что в двадцатые годы удалось наладить выпуск нескольких сотен паровозов серии «Э» на более чем двух десятках предприятиях Германии и Швеции (См. Германское "Эхо"). Сохранив при этом полную взаимозаменяемость деталей.
Теперь обратимся к вокзалу. В своё время, его называли «единственным в России по изяществу и удобству».
Но для начала – несколько слов о Бресте, как о железнодорожном узле. Большинство узлов имеют дело с двумя железными дорогами. Реже - с тремя. В Брест их приходило пять: Варшавско-Тереспольская (открыта в 1867 г., до Бреста дошла в 1870 г.), Московско-Бресткая (1871 г.), Брест-Граевская (1873 г.), Киево-Бресткая (1873 г.), Брест-Холмская (1886 г.). Плюс к этому, с близлежащей Жабинки (26 км) с 1882 г. начинались Полесские железные дороги.
Железнодорожная сеть Беларуси. 1886 г. Брестский узел.
(крупнее)
жёлтым показана Варшаво-Тереспольская дорога;
красным – Московско-Брестская;
коричневым – Брест-Граевская;
зелёным - Киево-Брестская;
фиолетовым – Брест-Холмская.
В процессе выкупа частных дорог в казну происходило их укрупнение за счёт слияния. Линии Варшава-Брест, Ковель-Брест (из состава Киево-Бресткой дороги), Брест-Граево, Брест-Холм вошли в 1897 г. в Привислинские железные дороги.
Здание вокзала на нынешней станции Брест-Центральный (а всего в Бресте 5 станций) построено к 1886 году и открыто в высочайшем присутствии императора Алескандра III. (Так что в мае был 125-летний юбилей). Вокзал был стилизован под средневековый замок с парками, башенками и зубцами. Здание украшали четыре высоких башни, причём не декоративных, а сугубо утилитарных – водонапорных. Вокзал отапливался (водой) и освещался (впервые на российских дорогах – электричеством). Настоящий дворец. Вплоть до паркета для пассажиров I – II классов. Увы – в 1915 году, при отступлении, вокзал был сильно повреждён.
После Рижского мира поляки переименовали город из Брест-Литовска в Брест-над-Бугом и сделали центром Полесского воеводства. Вокзал отремонтировали.
На открытке запечатлён процесс восстановления. Причём, как раз тот угол здания, который изображён на марке. Правда, в ином ракурсе.
На счёт внешнего вида вокзала поляки имели своё мнение и значительно изменили его.
На открытке очень хорошо видно, где старое более тёмное здание, а где новостройка.
Вид с той стороны, которая запечатлена на верхней немецкой открытке (№5456)
Старый вокзал было не просто похож на крепость. В июне 1941-го года немцы потратили девять дней на зачистку здания. Новая война – новые разрушения, хоть и не такие масштабные. Очередную перестройку здания связывают с именем маршала Ворошилова. От старого облика не осталось ничего, но как образец соцклассицизма, вокзал хорош.
PS. Тем, кто ездил в Европу через Брест знакома процедура смены осей на «европейскую» колею 1435 мм. Впервые такая колея пришла в город в 1919 году вместе с поляками. Через год в результате наступления Западного фронта, РККА отбила город. Колею тут же стали перешивать на «российскую». Но через 18 дней вновь пришли поляки. В 1939-м последовал «Освободительный поход» и снова вернулась «широкая» колея. С июня 1941-го немцы вернули в Беларусь «узкую колею». Окончательно колея в 1524 мм вернулась в Брест в 1944-м. И пошла дальше до Берлина. Причём, на значительной части территории Беларуси в это время продолжали функционировать дороги «европейской» колеи. Их перешивка затянулась на всю первую послевоенную пятилетку.
Надо сказать, что в двадцатые-тридцатые годы смена осей на советско-польской границе не практиковалась. Первый пункт смены осей открылся на станции Негорелое лишь в 1938 году. Процедура производилась только для товарных перевозок. Пассажиры вынуждены были совершать пересадку.
PS Открытки с брестским вокзалом найдены на railwayz
Здание вокзала на нынешней станции Брест-Центральный (а всего в Бресте 5 станций) построено к 1886 году и открыто в высочайшем присутствии императора Алескандра III. (Так что в мае был 125-летний юбилей). Вокзал был стилизован под средневековый замок с парками, башенками и зубцами. Здание украшали четыре высоких башни, причём не декоративных, а сугубо утилитарных – водонапорных. Вокзал отапливался (водой) и освещался (впервые на российских дорогах – электричеством). Настоящий дворец. Вплоть до паркета для пассажиров I – II классов. Увы – в 1915 году, при отступлении, вокзал был сильно повреждён.
После Рижского мира поляки переименовали город из Брест-Литовска в Брест-над-Бугом и сделали центром Полесского воеводства. Вокзал отремонтировали.
На открытке запечатлён процесс восстановления. Причём, как раз тот угол здания, который изображён на марке. Правда, в ином ракурсе.
На счёт внешнего вида вокзала поляки имели своё мнение и значительно изменили его.
На открытке очень хорошо видно, где старое более тёмное здание, а где новостройка.
Вид с той стороны, которая запечатлена на верхней немецкой открытке (№5456)
Старый вокзал было не просто похож на крепость. В июне 1941-го года немцы потратили девять дней на зачистку здания. Новая война – новые разрушения, хоть и не такие масштабные. Очередную перестройку здания связывают с именем маршала Ворошилова. От старого облика не осталось ничего, но как образец соцклассицизма, вокзал хорош.
PS. Тем, кто ездил в Европу через Брест знакома процедура смены осей на «европейскую» колею 1435 мм. Впервые такая колея пришла в город в 1919 году вместе с поляками. Через год в результате наступления Западного фронта, РККА отбила город. Колею тут же стали перешивать на «российскую». Но через 18 дней вновь пришли поляки. В 1939-м последовал «Освободительный поход» и снова вернулась «широкая» колея. С июня 1941-го немцы вернули в Беларусь «узкую колею». Окончательно колея в 1524 мм вернулась в Брест в 1944-м. И пошла дальше до Берлина. Причём, на значительной части территории Беларуси в это время продолжали функционировать дороги «европейской» колеи. Их перешивка затянулась на всю первую послевоенную пятилетку.
Надо сказать, что в двадцатые-тридцатые годы смена осей на советско-польской границе не практиковалась. Первый пункт смены осей открылся на станции Негорелое лишь в 1938 году. Процедура производилась только для товарных перевозок. Пассажиры вынуждены были совершать пересадку.
PS Открытки с брестским вокзалом найдены на railwayz
Сводная запись темы "Железнодорожно-филателистическое"