francis_maks (francis_maks) wrote,
francis_maks
francis_maks

Categories:

Как обмануть шину? Часть 1. Прицеп.

Из разреза "Черниговец" (СДС-Уголь) сообщают, что первый БелАЗ-75710 перевёз уже 2 000 000 тонн горной массы.

Но сегодня не о достижениях, а о странностях. Странностях его конструкции, вернее о причинах их вызвавших. Ведь своеобразие стало попыткой прыгнуть выше ограничений, налагаемых классической компоновкой. И зайду настолько издалека, что о самом 450-тоннике даже говорить не буду. Ведь попытка далеко не первая.



(фото из журнала "Автомобильный Моделизм" №1 за 2000 г.)

Увеличение грузоподъёмности карьерных самосвалов проистекает из того, что перевозка меньшим числом машин экономически выгоднее. Чем больше машина, тем дешевле обходится перевозка каждой тонны. (Тут есть масса нюансов, но в целом это так).

А главным препятствием на пути роста является такой, казалось бы, простой предмет, как шина. Ни мощность двигателя, ни прочность конструкций – банальная шина. Впрочем, не такая уж и банальная. Разработка и производство шин большой грузоподъемности – весьма сложный и дорогостоящий процесс. А потребность в изделиях чуть ли ни штучная. И "шинник" сто раз подумает, стоит ли ему вкладываться в больший типоразмер. Но даже наличие желания или мотивации не означает, возможности. Так что производители карьерной техники периодически утыкаются в потолок, ограниченный резиной. Полный вес машины классической компоновки не может превышать грузоподъёмности шести шин. И хоть ты тресни. Можно увеличивать мощность двигателя, можно оптимизировать вес конструкции. Но всё это даёт лишь небольшой прирост. А хочется большего.

И тут видится элементарное решение – увеличить число шин. Простейшим вариантом является применение прицепа. Уже к первой машине, собиравшейся в Жодино (МАЗ-525) пытались пристроить полуприцеп БелАЗ-5271. Данные о его грузподёмности разняться. Называются цифры в 40 и даже в 45 тонн (при 25 т. у базового самосвала). Но по заводским данным дело ограничивалось 36 тонами. Машина, получившая обозначение МАЗ-525Г в июле 1960 г отправилась на Криворожский горнообогатительный комбинат на эксплуатационные испытания. И показала неудовлетворительную маневренность.
Так что планы о том, что каждый седьмой МАЗ-525 в Жодино будет выпускаться в варианте седельного тягача не осуществились.

К тому же на конвейер пошли первые БелАЗ-540 (г/п 27 тонн). В 1962 полуприцеп по наследству достался им. При этом он подрос до 45 тонн. автопоезд БелАЗ-540В-5271 испытывался в Кохтла-Ярве, в Воскресенске и Афанасьевском карьере. По результатам испытаний, в 1965 г. госкомиссия рекомендовала машину к серийному производству.



(фото из книги "Белорусский автомобильный Завод 1948-2008")

Но одновременное появление БелАЗ-548 "классической" компоновки (40 тонн) сделало и её малоактуальной. Тем более, что и 548-й получил свой полуприцеп (БелАЗ-5272 - 65 тонн). И он завершил государственные испытания на строительстве Токтогульской ГЭС в ... 1965 г, то есть одновременно с 540В.



(фото из книги "Белорусский автомобильный Завод 1948-2008")

Вот ему удалось надолго закрепиться на конвейере.

Успех "альтернативной компоновки"? Но в том же 1965 г. состоялся первый техсовет по машине БелАЗ-549. грузоподъёмностью в те же 65 тонн (к конвейеру "выросших" до 75). С этой машиной связан следующий раунд в поединке классики и прицепа. Но о нём - в следующий раз.
Tags: Авто, БелАЗ
Subscribe

Featured Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 24 comments