Сегодня будут два уникальных БелАЗа. Первый существовал в единственном экземпляре, второй – только в виде макета. Их технические характеристики могу только предполагать. Более того - мне неизвестно даже обозначение моделей. В официальной истории завода об этих проектах ни слова. А документация и отчёты по испытаниям за давностью лет уехали в архив. Всё чем я реально обладаю, это пара фотографий.
Итак, где-то начало семидесятых. В серию пошёл БелАЗ-549 (75 тонн). На его базе создан автопоезд БелАЗ-549В-5275 (120 т). с газотурбинным двигателем. Ведутся работы над БелАЗ-7420-9590 (110 т.) с активным прицепом. В "За рулём" печатается статья, в которой перспективы автопоездов расписываются вплоть до 220 тонн.
Но уже есть опыт работы с БелАЗ-540В, -548В, возможно – результаты испытаний БелАЗ-549Б. И какие-то сомнения в перспективности пути удлинения машины. Начинается поиск альтернативных вариантов.
Если нельзя добавить осей, остаётся ставить больше шин на те, что есть. Этот способ сейчас широко используют на тяжёлых тракторах, просто навешивая дополнительные колёса снаружи имеющихся.
Однако, лишняя пара шин 27.00-49 добавит машине почти полтора метра. Для сельхозтехники, работающей чистом в поле, это не играет никакой роли. В карьере же каждый метр дороги влетает в копеечку. Появление БелАЗ-549 (5,360 м против 3,787 у БелАЗ-7548) уже заставило расширять проезжую часть в новых карьерах.
И возник большой соблазн убить сразу двух зайцев - повысить грузоподъёмность и остаться в прежнем габарите. Для чего дополнительные шины решили поставить только на переднюю ось. А для сохранения ширины машины, сдвинуть уже имеющиеся ближе друг к другу. То есть передние и задние сдвоенные колёса должны были оказаться колея в колею друг к другу.
Привлекательная идея – колея та же, а грузоподъёмность по шинам на треть больше. Но есть большая проблема – как поворачивать? Внутренняя шина теперь мгновенно упрётся в раму. Сузить раму?
А куда девать двигатель? В итоге возникла идея поднять раму повыше. Чтобы колёса при повороте заходили под неё.
Вариант показался перспективным. Такая машина была разработана и воплощена в металле. Внешне отличалась от серийного БелАЗ-549 высотой, сдвоенными шинами впереди и новой платформой увеличенного объёма. Во время проведения испытаний носила регистрационный номер "63-30 проба".
Испытания показали тупиковость идеи. Нет, грузоподъёмность возросла и поворачиваемость осталась на приемлемом уровне. Но высокий центр тяжести сделал машину очень неустойчивой и склонной к опрокидыванию набок.
О втором проекте не известно вообще ничего. Существует только снимок макета, попавшего в кадр для демонстрации полёта мысли при съёмке документального фильма и постановочной фотосессии в ОГК (1968 г.).
Однозначно можно говорить лишь о необычной компоновке и 8 шинах. Судя по времени появления макета и шинам это тоже попытка получить машину грузоподъёмностью около 100 тонн.
Не ясно, как реализован поворот – насколько можно различить, передние колёса расположены довольно близко к раме. Может быть управляемые – задние? Или поворачиваются на небольшой угол, но и те и другие? Но это точно не шарнирно-сочленённая рама и не поворотные мосты.
В любом случае, в металле машина не строилась. От попыток просто привесить две шины на поворотные колёса отказались. Но не от самой идеи сдвоенных шин на передней оси. Просто начали искать иной подход.
Но уже есть опыт работы с БелАЗ-540В, -548В, возможно – результаты испытаний БелАЗ-549Б. И какие-то сомнения в перспективности пути удлинения машины. Начинается поиск альтернативных вариантов.
Если нельзя добавить осей, остаётся ставить больше шин на те, что есть. Этот способ сейчас широко используют на тяжёлых тракторах, просто навешивая дополнительные колёса снаружи имеющихся.
Однако, лишняя пара шин 27.00-49 добавит машине почти полтора метра. Для сельхозтехники, работающей чистом в поле, это не играет никакой роли. В карьере же каждый метр дороги влетает в копеечку. Появление БелАЗ-549 (5,360 м против 3,787 у БелАЗ-7548) уже заставило расширять проезжую часть в новых карьерах.
И возник большой соблазн убить сразу двух зайцев - повысить грузоподъёмность и остаться в прежнем габарите. Для чего дополнительные шины решили поставить только на переднюю ось. А для сохранения ширины машины, сдвинуть уже имеющиеся ближе друг к другу. То есть передние и задние сдвоенные колёса должны были оказаться колея в колею друг к другу.
Привлекательная идея – колея та же, а грузоподъёмность по шинам на треть больше. Но есть большая проблема – как поворачивать? Внутренняя шина теперь мгновенно упрётся в раму. Сузить раму?
А куда девать двигатель? В итоге возникла идея поднять раму повыше. Чтобы колёса при повороте заходили под неё.
Вариант показался перспективным. Такая машина была разработана и воплощена в металле. Внешне отличалась от серийного БелАЗ-549 высотой, сдвоенными шинами впереди и новой платформой увеличенного объёма. Во время проведения испытаний носила регистрационный номер "63-30 проба".
Испытания показали тупиковость идеи. Нет, грузоподъёмность возросла и поворачиваемость осталась на приемлемом уровне. Но высокий центр тяжести сделал машину очень неустойчивой и склонной к опрокидыванию набок.
О втором проекте не известно вообще ничего. Существует только снимок макета, попавшего в кадр для демонстрации полёта мысли при съёмке документального фильма и постановочной фотосессии в ОГК (1968 г.).
Однозначно можно говорить лишь о необычной компоновке и 8 шинах. Судя по времени появления макета и шинам это тоже попытка получить машину грузоподъёмностью около 100 тонн.
Не ясно, как реализован поворот – насколько можно различить, передние колёса расположены довольно близко к раме. Может быть управляемые – задние? Или поворачиваются на небольшой угол, но и те и другие? Но это точно не шарнирно-сочленённая рама и не поворотные мосты.
В любом случае, в металле машина не строилась. От попыток просто привесить две шины на поворотные колёса отказались. Но не от самой идеи сдвоенных шин на передней оси. Просто начали искать иной подход.
