francis_maks (francis_maks) wrote,
francis_maks
francis_maks

Category:

Экспонаты музея Западно-Сибирской железной дороги.

Открытки, полученные в разное время, связаны единой серий и одним музеем. Серия напечатана в прошлом году Западно-Сибирским центром научно-технической информации и библиотек. А представлены в ней экспонаты музея Западно-Сибирской железной дороги (г. Новосибирск).



Занятно, что в то время, когда производились все эти машины, никакой Западно-Сибирской железной дороги не было. Нет, дорога-то, была. Просто носила иное название. Более того, в состав современной Западно-Сибирской дороги входит часть старой дороги с таким же названием. Но Новосибирск (который тогда Новосибирском не являлся) не только не был её центром, но вообще относился к другой дороге. Похоже, я окончательно всех запутал – пора вернуться к самому началу.



В 1891-1916 г.г. развернулось строительство крупнейшей в мире магистрали (около 7 тыс. км.), призванной соединить Европейскую часть России с Дальним Востоком. Участок магистрали от Челябинска до реки Обь получил название Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск же находится на другом берегу реки. А, в 1893 году на этом берегу начинался следующий участка Транссиба - Среднесибирская железная дорога. По окончании строительства (1899 г.) обе дороги были объединены в одну – Сибирскую. Управление Среднесибирской а затем и Сибирской дороги находилось в Томске. Именно Томской стала называться дорога полученная в результате дробления бывшей Сибирской в 1913-1915 г.г. Ещё один осколок, получил название Омской дороги. Граница между ними проходила по станции Чулымская. В 1961 году дороги объединили (отрезав, правда, куски и с востока и с запада, в том числе и Томск). Снова возникла Северо-Западная железная дорога. По отношению к первоначальной дороге с таким же названием, она сместилась на восток.

Музей открыт в 2000 году и содержит весьма приличную коллекцию техники. Помимо локомотивов и вагонов там присутствует различные технологические машины, автомобили и трактора. Насколько знаю, многие локомотивы продолжают числится в запасе МПС, так что поддерживаются на ходу. Минусом при этом является закрытие доступа в кабину для посетителей.

Я не случайно расположил в начале статьи открытки с паровозами Эм 725-12 и 9П-2. Дело в том, что я уже отписывался по ним ранее (см. ссылку). А вот следующая пара под обзор ещё не попадала.



Описывая недавно американский Big Boy, я упоминал, что выпускался он компанией ALCO. Известной у нас, в том числе, паровозами серии Еа. Вот, пожалуйста, один из них. Надпись на обратной стороне открытки пытается сбить с толку - она утверждает, что "грузовой паровоз серии Еа №3078 построен на заводе АЛКО Болдвин США по заказу СССР в 1944 году". Но АЛКО и Болдвин – это два разных завода. Они оба производили паровозы серии Е. Но, данный экземпляр изготовлен именно АЛКО.

Не смотря на то, что серия Еа производилась во время Второй Мировой войны, корни её возникли во время войны Первой. Те же самые компании в 1915 году получили заказ на производство аналогичных паровозов с колёсной формулой 1-5-0. Производство продолжалось до 1918 года, отправка в Россию – до середины лета 1919. Всего отправлено порядка 880 паровозов. Удачный опыт был взят за основу при проектировании нового "русского декапода" в 1943 году, когда ситуация нехватки локомотивов повторилась.



Ещё один паровоз, в истории которого тоже значится близкий по конструкции "дореволюционный" прототип, настолько близкий, что даже обозначение их отличается лишь индексом. Тем не менее, машины серии "Су" (колёсная формула 1-3-1) считаются первыми паровозами, спроектированными в России советской. Прототип (Серия "С", точнее "Св" – модификация для Варшавско-Венской железной дороги. Истории их применения на территории Белоруссии я как-то касался) был красив, быстр и экономичен. Но его стихией были высокие скорости и лёгкие составы. Что для двадцатых годов было не очень актуально. Реальность требовала "кормить" паровоз низкосортным углём. По этому пришлось увеличивать топку, дымовую коробку, число дымогарных труб, давление пара, что потянуло за собой увеличение габаритов и массы, особенно в задней части. Для компенсации этого подняли и сдвинули вперёд котёл. В итоге из стремительного курьерского паровоза получилась гораздо более универсальная машина.

Данный экземпляр Су №213-42 построен в 1938 году на Коломенском заводе. Трудился на Юго-Восточной железной дороге. Обратите внимание на плоскую дверку дымовой коробки. Ничего необычного – вполне привычный вид, "как у всех"? Вот именно. А ведь конусная крышка старой серии "С" позволяла мгновенно и безошибочно идентифицировать машину. Но была неудобна и тяжела. Собственно, для догрузки передней оси она такой и делалась. С изменением компоновки необходимость в догрузке отпала. На первых машинах серии "Су" устанавливалась выпуклая крышка, с начала тридцатых – большая плоская дверь от паровозов "Эу", а с 1933 – неподвижный лист с уменьшенной дверкой, которую можно увидеть на фотографии.



P.S. Казалось бы, при чём тут эта открытка? Какая-то станция "Обь", "Овечка", которой в музее нет… Дело в том, что в 1909 году "Обь" переименовали в "Новониколаевск", а в 1926 – в "Новосибирск".
Tags: Железная_дорога, Паровоз, Почта
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments