О самосвале грузоподъёмностью свыше 400 тонн заговорили в конце девяностых, в связи с предполагаемым участием в тендере на поставку в Перу. Там замахнулись на добычу углеводородов из нефтеносных песков. Но рентабельность процесса требовала гигантских масштабов.
Чтобы оценить дерзость задачи, нужно учесть, что самой крупной из выпускаемых на тот момент на БелАЗе машин была серия 7530, грузоподъёмностью 220 тонн. Рывок предполагался чуть ли не вдвое. Правда, в истории завода уже был подобный момент - освоение БелАЗ-549 (75 т) при серийном выпуске БелАЗ-548 (40 т.).
Чтобы оценить дерзость задачи, нужно учесть, что самой крупной из выпускаемых на тот момент на БелАЗе машин была серия 7530, грузоподъёмностью 220 тонн. Рывок предполагался чуть ли не вдвое. Правда, в истории завода уже был подобный момент - освоение БелАЗ-549 (75 т) при серийном выпуске БелАЗ-548 (40 т.).
С другой стороны, стартовать собирались не с нуля. В разработке уже находился БелАЗ- 75600 (320 т.), на шины которого (59/80R63) и собирались ориентироваться. Опытный шарнирно-сочленённый БелАЗ-75501 (280 т.) уже давно работал в Нерюнгри. Его компоновку и предполагалось заимствовать для новой машины.
То есть изначально "четырёхсоттонник" должен был выглядеть как-то так. Обращает на себя внимание надпись на платформе левого макета: БелАЗ-7550 - индекс первого варианта 280-тонника. То ли это действительно один из предварительных его эскизов, то ли дизайнеры продолжали по инерции использовать индекс.
То же в рисованном виде.
Но существовали и более экзотические проекты. Например, трёхосный самосвал с кабиной у земли, напоминающий аэродромный тягач с взгромождённым на него кузовом. Впрочем, дальше дизайнерских эскизов такие варианты не прошли.
А о шарнирно-сочленённой машине рассуждать продолжали. Грузоподъёмность уточнили в 420 тонн, сделали пару макетов и… забыли. Тема Перу тихо сошла на нет (не знаю даже, возят ли они там свой песок). В экспериментальном цеху начали собирать БелАЗ-75600, модификации которого понемногу "добрали" ещё 60 тонн грузоподъёмности (до 360). "Классика" вплотную подобралась к четырём сотням тонн, отставание от конкурентов ликвидировали, казалось бы – можно почивать на лаврах.
И тут появляется самосвал грузоподъёмностью 450 т. Как и предполагалось изначально - на 8 колёсах, но… не имеющий никакого шарнирного сочленения. С совершенно новым для карьерных самосвалов решением – двумя поворотными мостами.
Схема сохраняет все достоинства шарнирно-сочленённой машины – те же 8 шин, тот же привод на все 4 пар колёс, тот же радиус поворота, но позволяет избавиться от проблемного узла. Всё-таки сменить мост куда проще, чем разбирать всю машину для ремонта шарнира.
Дополнительным бонусом - повышение маневренности, за счёт возможности движения "крабом".
P.S. Насколько знаю, шасси №1 этого делать не умеет. Компоновка тут не причём – просто особенность системы управления. Шасси №2 этому фокусу уже научили.
То есть изначально "четырёхсоттонник" должен был выглядеть как-то так. Обращает на себя внимание надпись на платформе левого макета: БелАЗ-7550 - индекс первого варианта 280-тонника. То ли это действительно один из предварительных его эскизов, то ли дизайнеры продолжали по инерции использовать индекс.
То же в рисованном виде.
Но существовали и более экзотические проекты. Например, трёхосный самосвал с кабиной у земли, напоминающий аэродромный тягач с взгромождённым на него кузовом. Впрочем, дальше дизайнерских эскизов такие варианты не прошли.
А о шарнирно-сочленённой машине рассуждать продолжали. Грузоподъёмность уточнили в 420 тонн, сделали пару макетов и… забыли. Тема Перу тихо сошла на нет (не знаю даже, возят ли они там свой песок). В экспериментальном цеху начали собирать БелАЗ-75600, модификации которого понемногу "добрали" ещё 60 тонн грузоподъёмности (до 360). "Классика" вплотную подобралась к четырём сотням тонн, отставание от конкурентов ликвидировали, казалось бы – можно почивать на лаврах.
И тут появляется самосвал грузоподъёмностью 450 т. Как и предполагалось изначально - на 8 колёсах, но… не имеющий никакого шарнирного сочленения. С совершенно новым для карьерных самосвалов решением – двумя поворотными мостами.
Схема сохраняет все достоинства шарнирно-сочленённой машины – те же 8 шин, тот же привод на все 4 пар колёс, тот же радиус поворота, но позволяет избавиться от проблемного узла. Всё-таки сменить мост куда проще, чем разбирать всю машину для ремонта шарнира.
Дополнительным бонусом - повышение маневренности, за счёт возможности движения "крабом".
P.S. Насколько знаю, шасси №1 этого делать не умеет. Компоновка тут не причём – просто особенность системы управления. Шасси №2 этому фокусу уже научили.
