Оригинал взят у 
safaniuk в Место где самолетам дают вторую жизнь
Сегодня поговорим об одном из старейших предприятий нашей страны - Минском заводе гражданской авиации №407. 8 мая 1953 года - дата образования авиапредприятия. Вот уже более чем 60-лет Минский авиаремонтный завод осуществляет ремонт, модернизацию и техническое обслуживание самолетов Як-40, Як-42, Як-52, Ту-134 всех модификаций. Ту-154ками из-за ограниченных характеристик ВПП на 407-м не занимаються, полоса в Минск-1 всего 2000 метров. По этой и еще другим причинам во второй половине 70-х началось строительство нового аэропорта Минск-2.
safaniuk в Место где самолетам дают вторую жизньСегодня поговорим об одном из старейших предприятий нашей страны - Минском заводе гражданской авиации №407. 8 мая 1953 года - дата образования авиапредприятия. Вот уже более чем 60-лет Минский авиаремонтный завод осуществляет ремонт, модернизацию и техническое обслуживание самолетов Як-40, Як-42, Як-52, Ту-134 всех модификаций. Ту-154ками из-за ограниченных характеристик ВПП на 407-м не занимаються, полоса в Минск-1 всего 2000 метров. По этой и еще другим причинам во второй половине 70-х началось строительство нового аэропорта Минск-2.
К этому строгорежимному предприятию со всеми признаками классической заброшки, возник интерес у меня еще несколько лет назад, когда я случайно, через старый поваленный на землю бетонный забор, с проржавевшей насквозь колючкой, попал на территорию аэропорта Минск-1 и свободно гулял там на протяжении дня. Но об этом я расскажу когда-нибудь позже. Место настолько меня впечатлило, что мои ноги самопроизвольно наведывались сюда еще несколько раз (легально), в солнечную и пасмурную погоду. Кто постоянно следит за моими репортажами, тот в теме.
Весною этого года была у нас была вторая попытка попасть на экскурсию на завод. Первую, мне лично обещал начальник САБ еще в 2015, но....но...
Так вот, человек, который взял на себя обязательство по организации экскурсии для любителей авиации, попал на личный приёме к первому заместителю генерального директора минского АРЗ, в ходе которого, было получено добро. Попросили официально написать заявление и ждать приглашения. Но что-то пошло не так и пришёл отрицательный ответ, за подписью этого же зама. Потом были еще звонки, но "совок" упорно не желал трогаться...увы, но сегодняшний общественный строй Беларуси еще очень долго будет пребывать в стадии "колхозарии" :) Тупик, блин.
Сегодня добрая традиция получила продолжение. «Хорошие люди», смогли поделиться достаточно интересными картинками с ангаров, где осуществляются ремонтные работы.:
Уже как огромный отрезок времени завод находиться на коленях. В условиях экономических трудностей, из-за хронического дефицита заказов, завод вынужден выживать, перебиваясь от штучного заказа к заказу. Во времена СССР через руки заводчан проходило свыше 300 воздушных судов в год, а нынешний годовой объем, наверное можно посчитать на пальцах обеих рук. Впрочем, такая судьба настигла многие авиаремонтные заводы на бывшем постсоветском пространстве, и не только авиаремонтные. Вообще, масштаб проблемы такой, что если я начну сейчас тут все расписывать, то все сведется к политике, а точнее - к обсуждению к одной личности :) И дабы читатель не устал от обилия букв, я продолжу свой сказ в стандартном режиме.
В одном из ранних своих репортажей я уже рассказывал, что в 2010 году предприятие начало переживать самые тяжелые времена за всю историю своего существования. Завод находился фактически на грани банкротства. Одна из антикризисных мер, как и на любом предприятии - это сокращение штата сотрудников, в 2010 году завод сократил с 1500 до 630 человек. Тенденция падения объемов ремонтов Як-42, Як-40 и Ту-134 связана с политикой разработчиков советской авиационной промышленности на продление межремонтных сроков службы. Теперь советская техника живет по полвека и больше. Если раньше Як-40 должен был проходить ремонт, скажем, каждые 6 лет, то теперь, после проведения многочисленных испытаний его надежности, этот срок продлен до 21 года. К радости эксплуатантов, экономящих средства на обслуживании, и немалой печали авиаремонтников. Подробнее по ссылке. Завод продолжает держаться на плаву и и ждет переезда для новых возможностей.
Завод работает 80% на ВВС России, так как те типы самолетов, которые обслуживаются на минском АРЗ в основном летают именно в правительстве и Министерстве обороны России. На russianplanes по тегу Минск-1 можно отследить, чьи Ту-134 и Ту-134 УБЛ заходят на завод. Несмотря на то, что в нынешнем авиационном мире "Тушки" считаются морально и физически устаревшими, этой технике все еще отдается предпочтение именно по причине ее высокой надежности. А экономичность при этом уже на втором плане.
По причине реформ в российском законодательстве, коснувшихся ремонта военных воздушных судов, белорусам стало сложнее получать заказы от основного заказчика – Министерства обороны Российской Федерации. Главным конкурентом стал Ростовский завод гражданской авиации №412, который в результате протекционистских мер в РФ был вынужден осваивать сложные модификации ремонта. Понятно, что, защищая рынок, Россия в первую очередь обеспечивает заказами своих, а к нам отправляет уже по остаточному принципу.
Хозяйства предприятия – 5 ангаров и 15 вспомогательных помещений. Некоторые давно сдаются в аренду под склады различным организациям, некоторые не используются или законсервированы.
АРЗ и сам аэропорт еще с 80-х годов находились в бесконечной стадии переноса. Много раз правительство выносилило решения о выведения аэродрома из черты города, а потом все откладывалось на неопределенный срок. Окончательная судьба Минского АРЗ и аэропорта Минск-1 была решена в прошлом году: аэропорт официально прекратил свою деятельность 23 декабря 2015 года, в рабочем режиме остались лишь полеты для захода авиации, которая прибывает на ремонт в Минский авиаремонтный завод.
В начале 2017 года на территории, прилегающей к территории РУП «Национальный аэропорт Минск» должны быть построены и сданы в эксплуатацию новые ангары для действующего Минского авиаремонтного завода.
С переносом и модернизацией завода на новых площадях смогут обслуживаться самолеты западного производства, такие как Boieng, Airbus, CRJ, и другие. Проектом предусматривается комплекс по смывки и покраски воздушных судов, а так же корпуса общего технического обслуживания и ремонта самолетов, предназначенного для одновременного обслуживания и ремонта не менее 3 самолетов типа Boeing-737.
Кроме всего этого, при реализации проекта необходимо провести обучение персонала на сертифицированных курсах, для получения статуса сертифицированного завода по техническому обслуживанию самолетов.
Чтож, желаю заводу на новом месту огромного процветания и надеюсь. что в ближайшем будущем руководство изменит свою политику в организации работы с блогерами.
Дальше остальные фото:
На этом все, спасибо за внимание!
Весною этого года была у нас была вторая попытка попасть на экскурсию на завод. Первую, мне лично обещал начальник САБ еще в 2015, но....но...
Так вот, человек, который взял на себя обязательство по организации экскурсии для любителей авиации, попал на личный приёме к первому заместителю генерального директора минского АРЗ, в ходе которого, было получено добро. Попросили официально написать заявление и ждать приглашения. Но что-то пошло не так и пришёл отрицательный ответ, за подписью этого же зама. Потом были еще звонки, но "совок" упорно не желал трогаться...увы, но сегодняшний общественный строй Беларуси еще очень долго будет пребывать в стадии "колхозарии" :) Тупик, блин.
Сегодня добрая традиция получила продолжение. «Хорошие люди», смогли поделиться достаточно интересными картинками с ангаров, где осуществляются ремонтные работы.:
Уже как огромный отрезок времени завод находиться на коленях. В условиях экономических трудностей, из-за хронического дефицита заказов, завод вынужден выживать, перебиваясь от штучного заказа к заказу. Во времена СССР через руки заводчан проходило свыше 300 воздушных судов в год, а нынешний годовой объем, наверное можно посчитать на пальцах обеих рук. Впрочем, такая судьба настигла многие авиаремонтные заводы на бывшем постсоветском пространстве, и не только авиаремонтные. Вообще, масштаб проблемы такой, что если я начну сейчас тут все расписывать, то все сведется к политике, а точнее - к обсуждению к одной личности :) И дабы читатель не устал от обилия букв, я продолжу свой сказ в стандартном режиме.
В одном из ранних своих репортажей я уже рассказывал, что в 2010 году предприятие начало переживать самые тяжелые времена за всю историю своего существования. Завод находился фактически на грани банкротства. Одна из антикризисных мер, как и на любом предприятии - это сокращение штата сотрудников, в 2010 году завод сократил с 1500 до 630 человек. Тенденция падения объемов ремонтов Як-42, Як-40 и Ту-134 связана с политикой разработчиков советской авиационной промышленности на продление межремонтных сроков службы. Теперь советская техника живет по полвека и больше. Если раньше Як-40 должен был проходить ремонт, скажем, каждые 6 лет, то теперь, после проведения многочисленных испытаний его надежности, этот срок продлен до 21 года. К радости эксплуатантов, экономящих средства на обслуживании, и немалой печали авиаремонтников. Подробнее по ссылке. Завод продолжает держаться на плаву и и ждет переезда для новых возможностей.
Завод работает 80% на ВВС России, так как те типы самолетов, которые обслуживаются на минском АРЗ в основном летают именно в правительстве и Министерстве обороны России. На russianplanes по тегу Минск-1 можно отследить, чьи Ту-134 и Ту-134 УБЛ заходят на завод. Несмотря на то, что в нынешнем авиационном мире "Тушки" считаются морально и физически устаревшими, этой технике все еще отдается предпочтение именно по причине ее высокой надежности. А экономичность при этом уже на втором плане.
По причине реформ в российском законодательстве, коснувшихся ремонта военных воздушных судов, белорусам стало сложнее получать заказы от основного заказчика – Министерства обороны Российской Федерации. Главным конкурентом стал Ростовский завод гражданской авиации №412, который в результате протекционистских мер в РФ был вынужден осваивать сложные модификации ремонта. Понятно, что, защищая рынок, Россия в первую очередь обеспечивает заказами своих, а к нам отправляет уже по остаточному принципу.
Хозяйства предприятия – 5 ангаров и 15 вспомогательных помещений. Некоторые давно сдаются в аренду под склады различным организациям, некоторые не используются или законсервированы.
АРЗ и сам аэропорт еще с 80-х годов находились в бесконечной стадии переноса. Много раз правительство выносилило решения о выведения аэродрома из черты города, а потом все откладывалось на неопределенный срок. Окончательная судьба Минского АРЗ и аэропорта Минск-1 была решена в прошлом году: аэропорт официально прекратил свою деятельность 23 декабря 2015 года, в рабочем режиме остались лишь полеты для захода авиации, которая прибывает на ремонт в Минский авиаремонтный завод.
В начале 2017 года на территории, прилегающей к территории РУП «Национальный аэропорт Минск» должны быть построены и сданы в эксплуатацию новые ангары для действующего Минского авиаремонтного завода.
С переносом и модернизацией завода на новых площадях смогут обслуживаться самолеты западного производства, такие как Boieng, Airbus, CRJ, и другие. Проектом предусматривается комплекс по смывки и покраски воздушных судов, а так же корпуса общего технического обслуживания и ремонта самолетов, предназначенного для одновременного обслуживания и ремонта не менее 3 самолетов типа Boeing-737.
Кроме всего этого, при реализации проекта необходимо провести обучение персонала на сертифицированных курсах, для получения статуса сертифицированного завода по техническому обслуживанию самолетов.
Чтож, желаю заводу на новом месту огромного процветания и надеюсь. что в ближайшем будущем руководство изменит свою политику в организации работы с блогерами.
Дальше остальные фото:
На этом все, спасибо за внимание!