Обладая рядом несомненных достоинств, бронепоезда имели и ряд серьёзных недостатков, представляя собой огромную малоподвижную мишень, самой уязвимой частью которой являлся паровоз. К тому же жестко привязанный к источникам воды (запас хода по воде бронепаровоза ПР-35 всего 100 км), требующий регулярных промывок котла и непозволительно длительной подготовки к началу движения. Между тем, ещё в Первую Мировую решение этой проблемы было найдено в виде бронированного моторизованного вагона (мотоброневагона) - бронеплощадки, снабжённой двигателем внутреннего сгорания.
Опытный образец мотоброневагона Д-2. 1931 год.
Мотоброневагон был значительно меньше поезда, не нуждался в разведении паров и пополнении запасов воды, а по артиллерийскому вооружению мог потягаться с полноценным бронепоездом (мотоброневагон "Заамурец" вооружался двумя 76,2-мм пушками, лёгкий БЕПО РККА разработки 1930-х годов - 4 аналогичными орудиями, польский P.P.55 ("Bartosz Glowacki") – парой 75-мм).
Крушение Российской Империи поставило крест на планах производства мотоброневагонов и "Заамурец" остался в единственном экземпляре. Но с возрождением промышленности в СССР, к перспективной идее вернулись вновь. Осенью 1929 г. известный конструктор и изобретатель Николай Иванович Дыренков предложил командованию ОГПУ проект двухосной "железнодорожной бронированной автомоториссы", снабжённой двигателем "Геркулес" (93 л.с) и вооружённой 37-м пушкой в башне танка МС-1 и пулемётами. Инициатива получила одобрение и в 1930 г. на Ижорском заводе собрали опытный экземпляр, позднее получивший обозначение Д-3 и собственное имя "Генрих Ягода". По результатам испытаний приняли решение о необходимости вагона побольше и с более серьёзным вооружением. Для выполнения этой работы КБ Дыренкова перевели на Экспериментальный завод Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) в Люблино (с 5.11.32 - Московский железнодорожный ремонтный завод – "Можерез"), где феврале 1931 г. и был собран первый мотоброневагон Д-2 (по имени "Вячеслав Менжинский"), вооружённый парой 76,2-мм противоштурмовых пушек обр. 1913 г. и пулемётами.
Опытный образец мотоброневагона Д-2. 1931 год.
Мотоброневагон был значительно меньше поезда, не нуждался в разведении паров и пополнении запасов воды, а по артиллерийскому вооружению мог потягаться с полноценным бронепоездом (мотоброневагон "Заамурец" вооружался двумя 76,2-мм пушками, лёгкий БЕПО РККА разработки 1930-х годов - 4 аналогичными орудиями, польский P.P.55 ("Bartosz Glowacki") – парой 75-мм).
Крушение Российской Империи поставило крест на планах производства мотоброневагонов и "Заамурец" остался в единственном экземпляре. Но с возрождением промышленности в СССР, к перспективной идее вернулись вновь. Осенью 1929 г. известный конструктор и изобретатель Николай Иванович Дыренков предложил командованию ОГПУ проект двухосной "железнодорожной бронированной автомоториссы", снабжённой двигателем "Геркулес" (93 л.с) и вооружённой 37-м пушкой в башне танка МС-1 и пулемётами. Инициатива получила одобрение и в 1930 г. на Ижорском заводе собрали опытный экземпляр, позднее получивший обозначение Д-3 и собственное имя "Генрих Ягода". По результатам испытаний приняли решение о необходимости вагона побольше и с более серьёзным вооружением. Для выполнения этой работы КБ Дыренкова перевели на Экспериментальный завод Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) в Люблино (с 5.11.32 - Московский железнодорожный ремонтный завод – "Можерез"), где феврале 1931 г. и был собран первый мотоброневагон Д-2 (по имени "Вячеслав Менжинский"), вооружённый парой 76,2-мм противоштурмовых пушек обр. 1913 г. и пулемётами.
Но и короткие противоштурмовые пушки показались ОГПУ слабоваты, к тому же проектом заинтересовалось РККА, и машину вновь пришлось переработать, на этот раз под привычные на армейских бронепоездах 76,2-мм пушки образца 1902 г. В итоге вооружение мотоброневагона Д-2 составляли:
- две 76,2-мм пушки образца 1902 г. на тумбовых лафетах в башнях;
- два 7,62-мм пулемёта ДТ, спаренные с пушками;
- четыре 7,62-мм пулемёта "Максим" в бортовых установках;
- зенитная спарка 7,62-мм пулемётов "Максим" на одной из башен;
Шасси представляло собой платформу с парой типовых колёсных пар от железнодорожных вагонов, в центре которой располагался 6-циллиндровый бензиновый двигатель "Геркулес" (Hercules-YXC-B) мощностью 93 л.с. Привод осуществлялся на одну ось посредством четырёхступенчатой реверсивной передачи Д-35 с дисковой сцепной муфтой конструкции Дыренкова. Управление двойное - механическое и гидравлическое. Бронировка листами 10-16 мм обеспечивала защиту от винтовочных пуль и осколков. Листы соединялись между собой заклёпками. Для выхода экипажа (16 человек) в бортах имелось 4 двери. В центре корпуса размещалась просторная рубка, в стенках которой имелось 7 смотровых люков и дверь для выхода на крышу. Помимо командира броневагона в ней размещался водитель и радист. Серийные Д-2 оборудовались радиостанцией 5 АК с рамочной антенной на крыше рубки.
В целом мотоброневагон Д-2 был защищён на уровне бронеплощадок типа военсклада №60, разработанных в это же время, имел идентичное вооружение (даже выигрывал за счёт зенитной установки в бронепоезде размещённой на тендере бронепаровоза), и легко обгонял последний (75 км/ч против 50). Правда, паровоз при своих 550-720 л.с. легко тащил две бронеплощадки, вагоны и контрольные платформы, для бензинового двигателя в 93 лошадки это было проблематично – пару груженных двухосных платформ Д-2 на испытаниях таскал хоть и с трудом. Мотоброневагон оказался более удачной артиллерийской платформой – благотворно сказалось низкая посадка.
При всём при этом в 1933 г. РККА отказалось от использования Д-2. Как это обычно и случалось у Дыренкова - неплохая идея споткнулась о реализацию. Испытания показали, что мотоброневагон плохо вписывается в кривые железных дорог. А его техническое обслуживание превращается в настоящую проблему. К примеру, для ремонта трансмиссии требовалось снять обе башни и верхнюю часть бронекорпуса. А оригинальная коробка передач надёжностью похвастаться не могла. В итоге все изготовленные мотоброневагоны достались ОГПУ.
С производством, кстати, тоже возникли проблемы. Отчасти по вине КБ Дыренкова (задержка с выдачей рабочих чертежей), частично из-за загруженности предприятий и неподачей комплектующих, в том числе - брони. В итоге заводы "Можерез" и "Профинтерн" значительно задержали выпуск, а Коломенский и Калужский заводы воовсе сорвали выполнение заказа. В итоге из 60 запланированных Д-2 в 1933-1934 г.г. были изготовлены 30 (по 15 заводами "Можерез" и "Профинтерн").
Нужно сказать, что помимо специфических "дыренковских" проблем, Д-2 обладал и общим для всех мотоброневагонов недостатком - теснотой. Установка внутри бронеплощадки моторного отделения никак не могла улучшить условий размещения экипажа и боезапаса. А за возможность совершать большие перегоны и относительно небольшой вес пришлось платить низким ресурсом двигателя и трансмиссии.
Эти проблемы решили сведением мотоброневагонов в бронепоезда с приданием им бронепаровоза, бронированного вагона-склада и базы. В результате получили гибрид, удачно использующий достоинства обеих типов и нивелирующий их недостатки. В транспортном режиме эшелон таскал паровоз, при необходимости же мотобраневагоны расцеплялись и могли вести боевые действия самостоятельно.
Поскольку в состав БЕПО-МБВ штатно включили три мотоброневагона, он располагал в 1,5 раза превосходил по вооружению лёгкий БЕПО РККА (по зенитным пулемётам – в 4 раза).
БЕПО-МБВ 82 полка войск НКВД
За годы войны потеряно 7 мотоброневагонов Д-7 (отремонтированы немцами и включены в состав собственных бронепоездов). Остальные несли службу до конца 1940-х, вплоть до физического износа.
2-й МБВ бронепоезда 76 полка 3 дивизии войск НКВД по ОЖС и ОВПП, повреждённый в бою 27.6.41 у ст. Красное Знамя.
- две 76,2-мм пушки образца 1902 г. на тумбовых лафетах в башнях;
- два 7,62-мм пулемёта ДТ, спаренные с пушками;
- четыре 7,62-мм пулемёта "Максим" в бортовых установках;
- зенитная спарка 7,62-мм пулемётов "Максим" на одной из башен;
Шасси представляло собой платформу с парой типовых колёсных пар от железнодорожных вагонов, в центре которой располагался 6-циллиндровый бензиновый двигатель "Геркулес" (Hercules-YXC-B) мощностью 93 л.с. Привод осуществлялся на одну ось посредством четырёхступенчатой реверсивной передачи Д-35 с дисковой сцепной муфтой конструкции Дыренкова. Управление двойное - механическое и гидравлическое. Бронировка листами 10-16 мм обеспечивала защиту от винтовочных пуль и осколков. Листы соединялись между собой заклёпками. Для выхода экипажа (16 человек) в бортах имелось 4 двери. В центре корпуса размещалась просторная рубка, в стенках которой имелось 7 смотровых люков и дверь для выхода на крышу. Помимо командира броневагона в ней размещался водитель и радист. Серийные Д-2 оборудовались радиостанцией 5 АК с рамочной антенной на крыше рубки.
В целом мотоброневагон Д-2 был защищён на уровне бронеплощадок типа военсклада №60, разработанных в это же время, имел идентичное вооружение (даже выигрывал за счёт зенитной установки в бронепоезде размещённой на тендере бронепаровоза), и легко обгонял последний (75 км/ч против 50). Правда, паровоз при своих 550-720 л.с. легко тащил две бронеплощадки, вагоны и контрольные платформы, для бензинового двигателя в 93 лошадки это было проблематично – пару груженных двухосных платформ Д-2 на испытаниях таскал хоть и с трудом. Мотоброневагон оказался более удачной артиллерийской платформой – благотворно сказалось низкая посадка.
При всём при этом в 1933 г. РККА отказалось от использования Д-2. Как это обычно и случалось у Дыренкова - неплохая идея споткнулась о реализацию. Испытания показали, что мотоброневагон плохо вписывается в кривые железных дорог. А его техническое обслуживание превращается в настоящую проблему. К примеру, для ремонта трансмиссии требовалось снять обе башни и верхнюю часть бронекорпуса. А оригинальная коробка передач надёжностью похвастаться не могла. В итоге все изготовленные мотоброневагоны достались ОГПУ.
С производством, кстати, тоже возникли проблемы. Отчасти по вине КБ Дыренкова (задержка с выдачей рабочих чертежей), частично из-за загруженности предприятий и неподачей комплектующих, в том числе - брони. В итоге заводы "Можерез" и "Профинтерн" значительно задержали выпуск, а Коломенский и Калужский заводы воовсе сорвали выполнение заказа. В итоге из 60 запланированных Д-2 в 1933-1934 г.г. были изготовлены 30 (по 15 заводами "Можерез" и "Профинтерн").
Нужно сказать, что помимо специфических "дыренковских" проблем, Д-2 обладал и общим для всех мотоброневагонов недостатком - теснотой. Установка внутри бронеплощадки моторного отделения никак не могла улучшить условий размещения экипажа и боезапаса. А за возможность совершать большие перегоны и относительно небольшой вес пришлось платить низким ресурсом двигателя и трансмиссии.
Эти проблемы решили сведением мотоброневагонов в бронепоезда с приданием им бронепаровоза, бронированного вагона-склада и базы. В результате получили гибрид, удачно использующий достоинства обеих типов и нивелирующий их недостатки. В транспортном режиме эшелон таскал паровоз, при необходимости же мотобраневагоны расцеплялись и могли вести боевые действия самостоятельно.
Поскольку в состав БЕПО-МБВ штатно включили три мотоброневагона, он располагал в 1,5 раза превосходил по вооружению лёгкий БЕПО РККА (по зенитным пулемётам – в 4 раза).
БЕПО-МБВ 82 полка войск НКВД
За годы войны потеряно 7 мотоброневагонов Д-7 (отремонтированы немцами и включены в состав собственных бронепоездов). Остальные несли службу до конца 1940-х, вплоть до физического износа.
2-й МБВ бронепоезда 76 полка 3 дивизии войск НКВД по ОЖС и ОВПП, повреждённый в бою 27.6.41 у ст. Красное Знамя.
Сводная запись темы Бронепоезда июня 41-го (оглавление)