Это объединительный обзор по описанным ранее станциям Осиповичи, Верхутино, Уречье, Старые Дороги, Слуцк. В принципе новых фактов не содержит (добавлена одна новая карта), просто более связанный рассказ об истории дороги и региона, с меньшей акцентуацией на железнодорожных станциях.
Надо сразу оговориться на счёт условностей в названии. Наличие железнодорожного сообщения уже само по себе выводит местность из разряда "глубинка". С другой стороны, дорога строилась как раз исходя из этого постулата, стратегического значения не имела и никогда не входила в число дорог первостепенной важности. Условным является и окончание линии в Слуцке – фактически это сквозная железная дорога между Осиповичами и Барановичами (формально – Русино-1) с ответвлением на Солигорск. Но пригородные поезда из Осипович ходили именно до Слуцка (хотя сейчас большая часть заворачивает и в Солигорск).
Надо сразу оговориться на счёт условностей в названии. Наличие железнодорожного сообщения уже само по себе выводит местность из разряда "глубинка". С другой стороны, дорога строилась как раз исходя из этого постулата, стратегического значения не имела и никогда не входила в число дорог первостепенной важности. Условным является и окончание линии в Слуцке – фактически это сквозная железная дорога между Осиповичами и Барановичами (формально – Русино-1) с ответвлением на Солигорск. Но пригородные поезда из Осипович ходили именно до Слуцка (хотя сейчас большая часть заворачивает и в Солигорск).
Некоторым из упомянутых в статье населённых пунктов только дорожное строительство позволило закрепиться на карте. В первую очередь это относится к Осиповичам. Взглянём на карту Минской губернии из "Подробного атласа Российской империи" картографического заведения Ильина. Атлас издан в 1871 году. До открытия регулярного движения на участке Минск-Бобруйск Либаво-Роменской железной дороги оставалось всего два года. Никаких Осипович на карте нет (хотя деревня существует). Обозначены лишь соседние Замошье и Протасевичи. Дорога из Минска в Бобруйск шла кружным путём, через уездный Игумен (ныне Червень) и Свислочь (у впадения одноимённой реки в Березину).
17 ноября 1872 года в двух километрах от деревни была построена железнодорожная станция. И именно эту дату отмечают, как день основания города. Впрочем, это был только первый шаг городу. Осиповичи могли бы остаться заурядной деревней возле дороги (Хоть и значительно подросшей - согласно переписи 1897 года население почти достигло 800 человек). Если бы не строительство ветки на Старые Дороги (движение открыто в 1896 году.). Осиповичи стали железнодорожным узлом.
Вокзал в Осиповичах
Закопал где-то свои фотографии Осипович и Верхутино, поэтому буду разбавлять кадрами с Railwayz.infо. Вокзал со стороны путей.
Плакаты с юбилейной датой (а в этом году исполняется 135 лет) у депо уже установлены
Это симпатичное здание не что иное, как опорный пункт милиции.
Но и это пока ещё не гарантировало будущего. Длина ветки составляла всего 39 верст (42 км.), соответственно, невысоко было и значение узла. Практически равнозначная линия (34 версты) возникла в соседних Верейцах - в 1911 году там открылось сообщение с Гродзянкой. Но, если эта ветка развития не получила, то дорога от Осипович потихоньку росла. Рос и населённый пункт. В 1924 году он получил статус местечка и стал центром новообразованного района. Не удивительно, что именно сюда в 1934 году привели ветку от Могилёва. Сейчас Осиповичи – райцентр с 35-ти тысячным населением.
И этому он обязан железной дороге. Не удивительно, что не гербе города красуется паровоз. С ними у Осипович вообще отношения особые – до 2004 года тут базировались паровозы военного запаса. Теперь о прошлом напоминают единственная Эм-ка на постаменте, да водонапорная башня, которую пытаются приспособить
Эм 726-23, скорее всего Луганского завода и уж точно не 1937 года, как указано на табличке.
Но вернёмся к рассматриваемой линии. Её строительство растянулось почти на семьдесят лет, причём, какого-то генерального плана, предусматривающего последующие этапы не существовало. Каждый отрезок строился исходя из сиюминутных потребностей. На следующей карте отрезками с цветом, изменяющимся от жёлтого к сиреневому я обозначил этапы строительства:
Цветом выделены железные дороги, функционирующие к моменту строительства:
серым – Московско-Бресткая;
зелёным – Либава-Роменская;
фиолетовым – Полесские.
красным пунктирным показана граница 1921-1939 г.г.
Старые Дороги (первоначально, просто Дороги), из-за которого и началось в своё время строительство железной дороги, известно аж с 1524 года. Первый раз дорожное строительство благотворно сказалось здесь ещё при прокладке главной почтовой дороги до Варшавы через Бобруйск, Слуцк и Брест-Литовский. В Старых Дорогах разместилась почтовая станция. Надо отметить, что речь идёт о селе Старые Дороги, которое является пригородом нынешнего одноимённого города. А так же упомянуть, что почтовую станцию решили вспомнить созданием музея.
Дорога хорошо видна на карте из "Подробного атласа Российской Империи" Н. Зуева. (1857 г.):
Понятно, что само по себе село, вряд ли заинтересовало бы руководство Либаво-Роменской железной дороги. Секрет крылся за пределами села. Это лес. И достаточно развитая лесная промышленность. Здесь имелись смолокурня, производство производили канифоли и скипидара, работала лесопилка. На станции грузилось порядка 5 млн. тонн грузов. Статус города приобретён в 1938 году.
Станция Старые Дороги
На станции имеется весьма симпатичная водонапорная башня
Грузы уезжали – деньги приезжали. Выгоды Старых Дорог оценили те, кто жил западнее. Настолько, что готовы были вкладывать в строительство казённой железной дороги собственные деньги. Помещица Пименова вложила в дело около 300 тысяч рублей. Рассчитывая вернуть их за пять лет эксплуатации.
Мост на реке Ореса на перегоне Старые Дороги - Верхутино
Строительство решили вести в два этапа. Первый (17,84 версты – 19 км), завершили 20 сентября 1906 г. открытием движения до станции Верхутино. Впервые упоминающееся с 1826 года, имение Верхутино (10 750 десятин земли), в начале XX века было составной частью имения Уречье-Верхутнино. Чувствуя будущую выгоду, в 1905 году его прибрёл немец-коммерсант Фриц Шульц - владелец одноимённой фирмы. Фирма "Фриц Шульц" построила в Бобруйском уезде 4 лесоперерабатывающих завода. В Верхутино был самый крупный (лесопильно-фанерный) завод. Были построены 12 пилорам, дома для служащих, общежития для рабочих, двухэтажное здание правления и двухэтажный дом владельца. Первоначально на заводе работало более 400 человек. К 1907 г. - около 700. Вся продукция вывозилась в Германию. По сравнению с этими масштабами, лесопилка в старых Дорогах выглядела мелким кустарным производством. Неплохо деревни, в которой до этого жило всего 38 человек.
Завод горел дважды – в 1906 и окончательно - перед первой мировой войны завод. Уцелели только двухэтажное здание правления (после революции перенесено в г. Старые Дороги под райисполком) и дом Шульца (в дальнейшем размещена семилетняя школа). Повреждено и растащено на брёвна во время Второй Мировой.
Станция Верхутино
Старое здание вокзала. Ныне – жилое помещение.
Беларусь вообще страна аистов (Впрочем, соседи на это звание тоже могут претендовать с полным правом). Но в Верхутнио их особенно много. Любой мало-мальски подходящий столб занят под "буслянку".
Станция Верхутино была конечной всего год. Этого, однако, хватило для возникновения местной легенды о том, что название деревни напрямую связано с железной дорогой. "Еду до верхушки дороги - до Верхутино".
Следующей конечной станцией с 1 октября 1907 г. стало Уречье. На картах его стали отмечать гораздо раньше, чем описанные выше места. Вот, к примеру карта Woiewodzywa Minskie y Nowogorodzkie 1772 года. Незадолго до первого раздела Речи Посполитой. Фиолетовым выделена территория Новогрудского воеводства.
Вот так пишется название станции на белорусском.
Такое ощущение, что вокзал удлинен пристройкой. Строения характерные для послевоенных станций БелЖД.
Фото из семейного архива. Виленто Степан Степанович. Ему случилось потрудиться начальником этой станции.
Единственный, курсирующий на данной ветке поезд 653-й "Могилёв-Солиглорск" (с прицепными вагонами из Москвы и Санкт-Петербурга) отправляется в Слуцк. Дорога туда была продлена к 1916 году.
Слуцк, известный с 1116 года, когда-то имевший собственный княжеский стол, деревянный замок, а позднее бастионную крепость сейчас несколько утратил значение. Но в начале XX века он находился на единственной приличной дороге из Варшавы в Москву, был центром уезда, так что продление железной дороги до него выглядело вполне логичным шагом. Занятно, что такой подарок Слуцк получил к своему 800-летию. И стал, кстати, первым городом на ветке. Уречью и Осиповичам до статуса местечка потребовалось расти ещё 8 лет.
Старое здание красного кирпича (1916), увы, было утрачено в 1920 году, во время польского отступления. Новое было построено из дерева в 1925-м и просуществовало четверть века. Современное же было возведено в 1950-м и пережило реконструкции в 1982 и 2005-м.
Привокзальная площадь.
К площади примыкает ещё и автовокзал. Раньше было тесно, грязно и суетно. После реконструкции в 2005 году стало гораздо лучше. Кстати, до строительства железной дороги, с 1909 года в Слуцке существовало автобусное сообщение. Но о нём как-нибудь в другой раз.
На трёх их 5 описанных станций сохранились кирпичные башни начала века. В Уречье была башня, аналогичная стаордорожской. В Верхутино – металлическая, а так же приземистый круглый резервуар. Но всё это уже утрачено.
После 1921 года (с утратой Западной Белоруссии) смысл в дальнейшем продлении дороги вроде бы исчез. Однако, в середине тридцатых годов работы возобновились и в 1936 году пути (35 км) достигли деревни Тимковичи, в каком-то десятке километров от границы. Вероятно, иннициаторами выступили военные. Дело в том, что здесь размещалась 4-я кавалерийская дивизия. В случае войны с Польшей предполагался рейд с целью срыва мобилизации и, возможно, захват укреплённого участка "Барановичи". Строительство казарм в 1932 году получило статус "ударной стройки", которого не имел даже возводившийся одновременно Минский укрепрайон. Для снабжения дивизии, а так же для развёртывания на её месте стрелковых частей дорога была как нельзя кстати. Пригодилась она и после кардинального изменения плана обороны после ареста Уборевича и Тухачевского – 1938 в Тимковичах разместился штаб новообразованного Слуцкого укреплённого района.
После устранения границы начались работы по продлению железной дороги до Баранович. Что, вкупе с построенной в 1931 году дорогой Осиповичи - Могилёв, давало прямое сообщение между этими городами. Правда, достраивать этот участок пришлось уже немцам в 1942 году.
Впрочем, даже появление транзитного проезда не вывело дорогу из тени треугольника "больших" дорог – Московско-Брестской, Либава-Роменской и Полесских. Электрофикация сюда так и не пришла, а второй путь не доходил дальше Некрашей. Из пассажирского сообщения через Старые Дороги и Слуцк только один (!) пассажирский поезд, да несколько "дизелей". Может быть, железная дорога давно бы загнулась и Слуцк со Старыми Дорогами лишились бы железнодорожного сообщения. Как это случилось с таким райцентрами, как Браслав, Россоны, Новогрудок, Любань, Пружаны, Лельчицы. Но в 1960 году от Слуцка протянули ветку на Солигорск. И пока там не кончатся горы этой самой соли, дорога никуда не денется.
ДР1А-178. Именно такие "дизеля" снуют между Осиповичами и Солигорском. С советских времён изменился только красный цвет. В девяностые часто можно было увидеть, что дизелёк тащат тепловозом. Сейчас такого не вижу. Кроме того, появился новый, но я сейчас там бываю редко и никак не отловлю его.
Другие статьи по теме линия "Осиповичи-Слуцк":
Две башни. Старые Дороги и Слуцк.
Осиповичи. Город с паровозом на гербе.
Уречье
Верхутино. Конечная на год.
Так же помещаю ссылку на путешествие вдоль этой линии предпринятое двумя годами ранее товарищем victogan
17 ноября 1872 года в двух километрах от деревни была построена железнодорожная станция. И именно эту дату отмечают, как день основания города. Впрочем, это был только первый шаг городу. Осиповичи могли бы остаться заурядной деревней возле дороги (Хоть и значительно подросшей - согласно переписи 1897 года население почти достигло 800 человек). Если бы не строительство ветки на Старые Дороги (движение открыто в 1896 году.). Осиповичи стали железнодорожным узлом.
Вокзал в Осиповичах
Закопал где-то свои фотографии Осипович и Верхутино, поэтому буду разбавлять кадрами с Railwayz.infо. Вокзал со стороны путей.
Плакаты с юбилейной датой (а в этом году исполняется 135 лет) у депо уже установлены
Это симпатичное здание не что иное, как опорный пункт милиции.
Но и это пока ещё не гарантировало будущего. Длина ветки составляла всего 39 верст (42 км.), соответственно, невысоко было и значение узла. Практически равнозначная линия (34 версты) возникла в соседних Верейцах - в 1911 году там открылось сообщение с Гродзянкой. Но, если эта ветка развития не получила, то дорога от Осипович потихоньку росла. Рос и населённый пункт. В 1924 году он получил статус местечка и стал центром новообразованного района. Не удивительно, что именно сюда в 1934 году привели ветку от Могилёва. Сейчас Осиповичи – райцентр с 35-ти тысячным населением.
И этому он обязан железной дороге. Не удивительно, что не гербе города красуется паровоз. С ними у Осипович вообще отношения особые – до 2004 года тут базировались паровозы военного запаса. Теперь о прошлом напоминают единственная Эм-ка на постаменте, да водонапорная башня, которую пытаются приспособить
Эм 726-23, скорее всего Луганского завода и уж точно не 1937 года, как указано на табличке.
Но вернёмся к рассматриваемой линии. Её строительство растянулось почти на семьдесят лет, причём, какого-то генерального плана, предусматривающего последующие этапы не существовало. Каждый отрезок строился исходя из сиюминутных потребностей. На следующей карте отрезками с цветом, изменяющимся от жёлтого к сиреневому я обозначил этапы строительства:
Цветом выделены железные дороги, функционирующие к моменту строительства:
серым – Московско-Бресткая;
зелёным – Либава-Роменская;
фиолетовым – Полесские.
красным пунктирным показана граница 1921-1939 г.г.
Старые Дороги (первоначально, просто Дороги), из-за которого и началось в своё время строительство железной дороги, известно аж с 1524 года. Первый раз дорожное строительство благотворно сказалось здесь ещё при прокладке главной почтовой дороги до Варшавы через Бобруйск, Слуцк и Брест-Литовский. В Старых Дорогах разместилась почтовая станция. Надо отметить, что речь идёт о селе Старые Дороги, которое является пригородом нынешнего одноимённого города. А так же упомянуть, что почтовую станцию решили вспомнить созданием музея.
Дорога хорошо видна на карте из "Подробного атласа Российской Империи" Н. Зуева. (1857 г.):
Понятно, что само по себе село, вряд ли заинтересовало бы руководство Либаво-Роменской железной дороги. Секрет крылся за пределами села. Это лес. И достаточно развитая лесная промышленность. Здесь имелись смолокурня, производство производили канифоли и скипидара, работала лесопилка. На станции грузилось порядка 5 млн. тонн грузов. Статус города приобретён в 1938 году.
Станция Старые Дороги
На станции имеется весьма симпатичная водонапорная башня
Грузы уезжали – деньги приезжали. Выгоды Старых Дорог оценили те, кто жил западнее. Настолько, что готовы были вкладывать в строительство казённой железной дороги собственные деньги. Помещица Пименова вложила в дело около 300 тысяч рублей. Рассчитывая вернуть их за пять лет эксплуатации.
Мост на реке Ореса на перегоне Старые Дороги - Верхутино
Строительство решили вести в два этапа. Первый (17,84 версты – 19 км), завершили 20 сентября 1906 г. открытием движения до станции Верхутино. Впервые упоминающееся с 1826 года, имение Верхутино (10 750 десятин земли), в начале XX века было составной частью имения Уречье-Верхутнино. Чувствуя будущую выгоду, в 1905 году его прибрёл немец-коммерсант Фриц Шульц - владелец одноимённой фирмы. Фирма "Фриц Шульц" построила в Бобруйском уезде 4 лесоперерабатывающих завода. В Верхутино был самый крупный (лесопильно-фанерный) завод. Были построены 12 пилорам, дома для служащих, общежития для рабочих, двухэтажное здание правления и двухэтажный дом владельца. Первоначально на заводе работало более 400 человек. К 1907 г. - около 700. Вся продукция вывозилась в Германию. По сравнению с этими масштабами, лесопилка в старых Дорогах выглядела мелким кустарным производством. Неплохо деревни, в которой до этого жило всего 38 человек.
Завод горел дважды – в 1906 и окончательно - перед первой мировой войны завод. Уцелели только двухэтажное здание правления (после революции перенесено в г. Старые Дороги под райисполком) и дом Шульца (в дальнейшем размещена семилетняя школа). Повреждено и растащено на брёвна во время Второй Мировой.
Станция Верхутино
Старое здание вокзала. Ныне – жилое помещение.
Беларусь вообще страна аистов (Впрочем, соседи на это звание тоже могут претендовать с полным правом). Но в Верхутнио их особенно много. Любой мало-мальски подходящий столб занят под "буслянку".
Станция Верхутино была конечной всего год. Этого, однако, хватило для возникновения местной легенды о том, что название деревни напрямую связано с железной дорогой. "Еду до верхушки дороги - до Верхутино".
Следующей конечной станцией с 1 октября 1907 г. стало Уречье. На картах его стали отмечать гораздо раньше, чем описанные выше места. Вот, к примеру карта Woiewodzywa Minskie y Nowogorodzkie 1772 года. Незадолго до первого раздела Речи Посполитой. Фиолетовым выделена территория Новогрудского воеводства.
Вот так пишется название станции на белорусском.
Такое ощущение, что вокзал удлинен пристройкой. Строения характерные для послевоенных станций БелЖД.
Фото из семейного архива. Виленто Степан Степанович. Ему случилось потрудиться начальником этой станции.
Единственный, курсирующий на данной ветке поезд 653-й "Могилёв-Солиглорск" (с прицепными вагонами из Москвы и Санкт-Петербурга) отправляется в Слуцк. Дорога туда была продлена к 1916 году.
Слуцк, известный с 1116 года, когда-то имевший собственный княжеский стол, деревянный замок, а позднее бастионную крепость сейчас несколько утратил значение. Но в начале XX века он находился на единственной приличной дороге из Варшавы в Москву, был центром уезда, так что продление железной дороги до него выглядело вполне логичным шагом. Занятно, что такой подарок Слуцк получил к своему 800-летию. И стал, кстати, первым городом на ветке. Уречью и Осиповичам до статуса местечка потребовалось расти ещё 8 лет.
Старое здание красного кирпича (1916), увы, было утрачено в 1920 году, во время польского отступления. Новое было построено из дерева в 1925-м и просуществовало четверть века. Современное же было возведено в 1950-м и пережило реконструкции в 1982 и 2005-м.
Привокзальная площадь.
К площади примыкает ещё и автовокзал. Раньше было тесно, грязно и суетно. После реконструкции в 2005 году стало гораздо лучше. Кстати, до строительства железной дороги, с 1909 года в Слуцке существовало автобусное сообщение. Но о нём как-нибудь в другой раз.
На трёх их 5 описанных станций сохранились кирпичные башни начала века. В Уречье была башня, аналогичная стаордорожской. В Верхутино – металлическая, а так же приземистый круглый резервуар. Но всё это уже утрачено.
После 1921 года (с утратой Западной Белоруссии) смысл в дальнейшем продлении дороги вроде бы исчез. Однако, в середине тридцатых годов работы возобновились и в 1936 году пути (35 км) достигли деревни Тимковичи, в каком-то десятке километров от границы. Вероятно, иннициаторами выступили военные. Дело в том, что здесь размещалась 4-я кавалерийская дивизия. В случае войны с Польшей предполагался рейд с целью срыва мобилизации и, возможно, захват укреплённого участка "Барановичи". Строительство казарм в 1932 году получило статус "ударной стройки", которого не имел даже возводившийся одновременно Минский укрепрайон. Для снабжения дивизии, а так же для развёртывания на её месте стрелковых частей дорога была как нельзя кстати. Пригодилась она и после кардинального изменения плана обороны после ареста Уборевича и Тухачевского – 1938 в Тимковичах разместился штаб новообразованного Слуцкого укреплённого района.
После устранения границы начались работы по продлению железной дороги до Баранович. Что, вкупе с построенной в 1931 году дорогой Осиповичи - Могилёв, давало прямое сообщение между этими городами. Правда, достраивать этот участок пришлось уже немцам в 1942 году.
Впрочем, даже появление транзитного проезда не вывело дорогу из тени треугольника "больших" дорог – Московско-Брестской, Либава-Роменской и Полесских. Электрофикация сюда так и не пришла, а второй путь не доходил дальше Некрашей. Из пассажирского сообщения через Старые Дороги и Слуцк только один (!) пассажирский поезд, да несколько "дизелей". Может быть, железная дорога давно бы загнулась и Слуцк со Старыми Дорогами лишились бы железнодорожного сообщения. Как это случилось с таким райцентрами, как Браслав, Россоны, Новогрудок, Любань, Пружаны, Лельчицы. Но в 1960 году от Слуцка протянули ветку на Солигорск. И пока там не кончатся горы этой самой соли, дорога никуда не денется.
ДР1А-178. Именно такие "дизеля" снуют между Осиповичами и Солигорском. С советских времён изменился только красный цвет. В девяностые часто можно было увидеть, что дизелёк тащат тепловозом. Сейчас такого не вижу. Кроме того, появился новый, но я сейчас там бываю редко и никак не отловлю его.
Другие статьи по теме линия "Осиповичи-Слуцк":
Две башни. Старые Дороги и Слуцк.
Осиповичи. Город с паровозом на гербе.
Уречье
Верхутино. Конечная на год.
Так же помещаю ссылку на путешествие вдоль этой линии предпринятое двумя годами ранее товарищем victogan