Напомнили, что у нас юбилей выпуска. Под это дело полез в закрома и выудил фотографию класса на палубе самосвала БелАЗ-75501. Машина абсолютно уникальная, сделанная в единственном экземпляре и не имевшая аналогов в гамме завода ни до, ни после.
Это единственный БелАЗ большой грузоподъёмности с шарнирно-сочленённой рамой. В настоящее время завод производит шарнирно-сочленённые машины. Но это бульдозеры и фронтальные погрузчики, а так же другие специфические аппараты - подземные самосвалы и трёхосные самосвалы повышенной проходимости. И то их производство сосредоточено на Могилёвском филиале, да и грузоподъёмность не превышает 36 тонн.
75501 проектировался на вес почти в восемь раз больший - 280 тонн. Это была попытка завода переступить хорошо освоенный порог грузоподъёмности в 180-190 тонн и перейти на следующий уровень. А причиной ухода от классической схемы были колёса. Машину "обули" в освоенные производством шины размером 40.00R57, то есть в такие же, как и для машин грузоподъёмностью 180-190 тонн. А чтобы не превышать предельную нагрузку на шину, и на заднюю и на переднюю оси пришлось ставить "спарки". Отсюда невозможность поворачивать колёса привычным способом. пришлось "ломать" раму. Поворот осуществлялся с помощью гидроцилиндров (диаметр 180 мм). Угол поворота - до 30 градусов. Радиус поворота при этом составлял всего 16,5 м. - аналогично производимому "180-тоннику" БелАЗ-7521. Гидравлика делалась при участии японской Komatsu.
Силовой установкой служил коломенский дизель (165,6 л, V12, газотурбинный наддув, 3150 л.с. при 1000 об/мин), объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока. Движение обеспечивали четыре мотор-колеса. Тормоза дисковые. Подвеска - гидропневматическая.
В 1991 году самосвал железной дорогой доставили в Автобазу Технологического Автотранспорта (АТА) Нерюнгринского угольного разреза. Где весной следующего года и сделан верхний снимок. Прошёл испытания, некоторое время работал в разрезе, был сломан, заброшен и в районе 2000 года порезан на металл.
PS Рубеж в 280 тонн заводу удалось преодолеть только через 14 лет, с созданием серии "75600" грузоподъёмностью от 320 тонн. С классической компоновкой и шинами от 55/80R63 и более.
75501 проектировался на вес почти в восемь раз больший - 280 тонн. Это была попытка завода переступить хорошо освоенный порог грузоподъёмности в 180-190 тонн и перейти на следующий уровень. А причиной ухода от классической схемы были колёса. Машину "обули" в освоенные производством шины размером 40.00R57, то есть в такие же, как и для машин грузоподъёмностью 180-190 тонн. А чтобы не превышать предельную нагрузку на шину, и на заднюю и на переднюю оси пришлось ставить "спарки". Отсюда невозможность поворачивать колёса привычным способом. пришлось "ломать" раму. Поворот осуществлялся с помощью гидроцилиндров (диаметр 180 мм). Угол поворота - до 30 градусов. Радиус поворота при этом составлял всего 16,5 м. - аналогично производимому "180-тоннику" БелАЗ-7521. Гидравлика делалась при участии японской Komatsu.
Силовой установкой служил коломенский дизель (165,6 л, V12, газотурбинный наддув, 3150 л.с. при 1000 об/мин), объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока. Движение обеспечивали четыре мотор-колеса. Тормоза дисковые. Подвеска - гидропневматическая.
В 1991 году самосвал железной дорогой доставили в Автобазу Технологического Автотранспорта (АТА) Нерюнгринского угольного разреза. Где весной следующего года и сделан верхний снимок. Прошёл испытания, некоторое время работал в разрезе, был сломан, заброшен и в районе 2000 года порезан на металл.
PS Рубеж в 280 тонн заводу удалось преодолеть только через 14 лет, с созданием серии "75600" грузоподъёмностью от 320 тонн. С классической компоновкой и шинами от 55/80R63 и более.
