Раз уж упоминал недавно ""Эхо", решил. что надо бы что-нибудь про него выложить...
Вот, казалось бы рядовой тип «Э» раннего выпуска. И конструктивно это так – паровоз не отличается от своих братьев, собранных на Луганском, Брянском, Сормовском, Харьковском или Невском заводах. Вот только изготовлен совсем в другом месте. Это одна из машин собранных в Германии и Швеции в 1921-1924 годах. Как же произошло так, что в Европе стали производить паровозы по русским чертежам для Советской России?
Вот, казалось бы рядовой тип «Э» раннего выпуска. И конструктивно это так – паровоз не отличается от своих братьев, собранных на Луганском, Брянском, Сормовском, Харьковском или Невском заводах. Вот только изготовлен совсем в другом месте. Это одна из машин собранных в Германии и Швеции в 1921-1924 годах. Как же произошло так, что в Европе стали производить паровозы по русским чертежам для Советской России?
Ситуация на железных дорогах в РСФСР к тому моменту складывалась катастрофическая – почти две трети паровозного парка стояло на паровозных кладбищах. Производство падало. Заводы стояли без материалов, топлива, продовольствия. Персонал разбегался. Брянский завод, к примеру, в 1922 году выпустил 1 (один) паровоз. А в 1923 занимался только ремонтом и ни сделал ни одного.
Не удивительно, что как только была снята экономическая блокада, возникла идея о закупке паровозов за границей. С этой целью в марте 1920 года в Лондон выехала делегация под руководством наркома внешней торговли и путей сообщения Л.Б. Красина. результатом «промежуточной остановки» в Стокгольме стало предварительное соглашение о приобретении 1000 паровозов из которых первые 100 были шведского типа «R», а конструкция последующих должна была быть «адаптирована к России». Параллельно начались переговоры о производстве 1-2 тыс. паровозов в Германии а ещё раньше о выкупе остатка дореволюционного заказа в Америке.
В июне в Швецию прибыл член президиума ВСНХ профессор Ю.В. Ломоносов. Заказ на тип «R» был им заменён заказом на производство паровозов типа «Э». Для осуществления этого решения, с одобрения В.И. Ленина, в ноябре была создана вневедомственная «Российская железнодорожная миссия» (РЖМ).
Не удивительно, что как только была снята экономическая блокада, возникла идея о закупке паровозов за границей. С этой целью в марте 1920 года в Лондон выехала делегация под руководством наркома внешней торговли и путей сообщения Л.Б. Красина. результатом «промежуточной остановки» в Стокгольме стало предварительное соглашение о приобретении 1000 паровозов из которых первые 100 были шведского типа «R», а конструкция последующих должна была быть «адаптирована к России». Параллельно начались переговоры о производстве 1-2 тыс. паровозов в Германии а ещё раньше о выкупе остатка дореволюционного заказа в Америке.
В июне в Швецию прибыл член президиума ВСНХ профессор Ю.В. Ломоносов. Заказ на тип «R» был им заменён заказом на производство паровозов типа «Э». Для осуществления этого решения, с одобрения В.И. Ленина, в ноябре была создана вневедомственная «Российская железнодорожная миссия» (РЖМ).
 |
Миссии удалось организовать массовое производство взаимозаменяемых (!) деталей паровозов по русским чертежам и их сборку на двух десятках (!) различных заводах в Германии и заводе «Нидквист и Гольм» в Швеции. Данный паровоз уникален ещё и тем, что его сборка осуществлялась на заводе «Борзиг» из случайным образом выбранных деталей, изготовленных на других заводах. Так на собственную раму были установлены: котёл - «АЭГ», поршни и штоки – «Гумбольдт», нечётные оси - «Крупп», чётные оси и левый цилиндр – «Геншель», а правый цилиндр привезли из Швеции. Впрочем, некоторые отличия германских паровозов от шведских и российских «Эхо» имелись – для перегона по «европейской» сети дорог рама был выполнена зауженной на 30 мм, был увеличен диаметр сухопарника. Уникальной для того времени была и транспортировка полностью собранных (результат неудачного опыта с разборкой американских паровозов типа Е) паровозов пароходами. |
Всего таким образом было построено 700 паровозов типа «Эг» (в Германии номера с 5023) и 500 «Эш» (в Швеции – номера с 4000). Кроме того, РЖМ осуществлялась закупка вагонов, рельс, паровых турбин.
Однако, постепенно, актуальность закупок паровозов за рубежом снижалась. Всё чаще раздавались голоса о предпочтительности направления средств на собственное производство. Плюс не обошлось без столкновения личных амбиций Ломоносова и Красина. Результатом стала череда доносов, проверок и комиссий, последняя из которых в сентябре 1924 года отказалась утвердить отчёт «Миссии». Сама «Миссия» была ликвидирована в апреле 1923 года (а постановление Совнаркома об этом вышло ещё в октябре 1942), хоть и продолжала функционировать, как «представительство НКПС за границей». В этих условиях Ломоносов предпочёл не возвращаться из очередной командировки в Германию.
Прекращение вливаний в чужое паровозостроение не привело к мгновенному восстановлению собственного – выпуск «эхо» во второй половине двадцатых годов не превышал сотни машин в год. А суммарный выпуск однотипных паровозов за 1912-1925 составил 1,5 тысячи. Появление за три года 1200 новых, качественно изготовленных паровозов (причём самого мощного из имеющихся типов) весьма поспособствовало восстановлению железнодорожного транспорта.
Однако, постепенно, актуальность закупок паровозов за рубежом снижалась. Всё чаще раздавались голоса о предпочтительности направления средств на собственное производство. Плюс не обошлось без столкновения личных амбиций Ломоносова и Красина. Результатом стала череда доносов, проверок и комиссий, последняя из которых в сентябре 1924 года отказалась утвердить отчёт «Миссии». Сама «Миссия» была ликвидирована в апреле 1923 года (а постановление Совнаркома об этом вышло ещё в октябре 1942), хоть и продолжала функционировать, как «представительство НКПС за границей». В этих условиях Ломоносов предпочёл не возвращаться из очередной командировки в Германию.
Прекращение вливаний в чужое паровозостроение не привело к мгновенному восстановлению собственного – выпуск «эхо» во второй половине двадцатых годов не превышал сотни машин в год. А суммарный выпуск однотипных паровозов за 1912-1925 составил 1,5 тысячи. Появление за три года 1200 новых, качественно изготовленных паровозов (причём самого мощного из имеющихся типов) весьма поспособствовало восстановлению железнодорожного транспорта.